（本文轉(zhuǎn)載自虎嗅網(wǎng)，作者：39 滴水）

一、先來設(shè)想下 2030 年的場景（該場景定義為：竭擁式深度汽車共享）：

你已經(jīng)不再擁有汽車（即「竭擁」）。你要從家到紐約，只需要提前在互聯(lián)網(wǎng)上（先假想成 Uber）輸入了用車需求（出發(fā)地—家、到達(dá)地—紐約、出發(fā)時(shí)間—08:00、車型—特斯拉 Model G 等等），你 08:00 到達(dá)自家樓下時(shí)，就有一輛特斯拉 Model G 已經(jīng)無人駕駛至你家，準(zhǔn)備完畢以待命。

無人駕駛車輛載著你前往紐約，路程中你可以躺著休息、吃早餐、和朋友們一起看視頻等等。達(dá)到紐約后，你下車，互聯(lián)網(wǎng)上完成支付并反饋出行評價(jià)。隨后特斯拉 Model G?繼續(xù)「接單」，無人駕駛至下一用戶，如此循環(huán)……

二、無人駕駛，群雄紛爭，多領(lǐng)域巨頭出手：

關(guān)于無人駕駛，大玩家、大動(dòng)作、大話題太多了，群雄紛爭，硝煙不斷。

1. Waymo：深耕無人駕駛多年，作為科技公司，卻自行研發(fā)激光雷達(dá)等核心硬件；與 Uber 短暫蜜月期后反目為仇，為了守住無人駕駛將 Uber 告上法庭。

2.Uber：發(fā)跡于汽車共享出行，花重金 6.8 億美元收購 Otto（由原 Maymo 無人駕駛負(fù)責(zé)人單飛后創(chuàng)建），但如今負(fù)責(zé)人下課，技術(shù)進(jìn)展幾乎停滯。

3.GM：豪擲 10 億美元收購 CruiseAutomation；投資 5 億美元拉攏 Lyft，被 Lyft 拋棄后，自建汽車共享出行網(wǎng) Maven，凱迪拉克 XT5、凱雷德和 ATS，別克昂科拉、雪弗蘭探界者、創(chuàng)酷、邁銳寶和科魯茲等主力車型全部上陣。

4.Intel：160 億美元收購 Mobileye，并和寶馬、Mobileye 引入汽車零部件供應(yīng)商德爾福，組成無人駕駛平臺(tái)強(qiáng)有力聯(lián)盟。

5.Tesla：這個(gè)到哪里都是焦點(diǎn)的壞小子更為激進(jìn)，激昂抨擊無人駕駛不能閉門造車，用幾天就累計(jì) 100 萬英里的無人駕駛數(shù)據(jù)（要知道 Google 用了 6 年多才累計(jì)了 100 多萬英里）。

6. 高通：390 億美元收購 NXP。

7.……

鑒于無人駕駛的復(fù)雜性，與其相關(guān)的一眾周邊科技都會(huì)被帶動(dòng)起來，這包括：自動(dòng)駕駛算法，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等傳感器，車載運(yùn)算平臺(tái)，高精度地圖，網(wǎng)絡(luò)通信服務(wù)商，使用和存儲(chǔ)車輛運(yùn)營數(shù)據(jù)的云服務(wù)商，汽車廠商，汽車共享出行平臺(tái)等等。

三、為什么無人駕駛和汽車共享出行必然會(huì)聯(lián)系在一起？

1. 從近期階段來看，與汽車共享出行合作，是普及拓展無人駕駛的最好選擇。

先不評論特斯拉的激進(jìn)測試無人駕駛車對與否，特斯拉?CEO Elon Musk?對于「人們總是慣性地恐懼新事物」的見解還是有一定道理的：

特斯拉自動(dòng)駕駛造成的車禍比起每年人為造成的 120 萬人死亡，完全不值一提。如果你勸人們不要用無人駕駛，實(shí)際上是在殺死他們。

然而另一個(gè)事實(shí)是，所有汽車廠商的終端客戶或說上帝，不是這思想先進(jìn)的天才愛因斯坦，正是這些接受新事物慢一拍或 N 拍的蕓蕓人民大眾。

所以矛盾就來了：一方面是技術(shù)趨勢，大勢不可逆，無人駕駛終究會(huì)到來；另一方面是客戶上帝（蕓蕓人民大眾）慣性地恐懼新事物，暫時(shí)無法接受。

那么怎么找個(gè)很好的試點(diǎn)切入呢？汽車共享出行領(lǐng)域無疑是個(gè)非常好的選擇。原因如下：

1）.?汽車共享出行平臺(tái)的選擇多樣性：剛才提到，蕓蕓大眾接受新事物要慢一拍或 N 拍，鑒于個(gè)體差異性，接受新事物的人群的數(shù)量分布規(guī)律如下：

如果可以通過租車或者打車，非常容易地就能體驗(yàn)一把無人駕駛，更能驅(qū)動(dòng)有意愿」嘗試螃蟹的人」去真正的「吃螃蟹」。而暫時(shí)不愿或不敢吃螃蟹的人，可以選擇非無人駕駛車輛，繼續(xù)他們的出行。

在第一批「吃螃蟹的人」的引領(lǐng)及驗(yàn)證下，更多的人參與進(jìn)來，無人駕駛技術(shù)也就水到渠成地普及開來。

2）.?汽車共享出行極具吸引力的「流量」。通過 Uber、Lyft、滴滴等汽車共享出行平臺(tái)讓更多的無人駕駛汽車跑起來，盡快收集行駛數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)無人駕駛技術(shù)優(yōu)化更新及迭代。

也可以簡單粗暴地理解為， 汽車共享出行平臺(tái)為無人駕駛提供了一個(gè)最真實(shí)的「道路測試平臺(tái)」。以 Uber 為例，去年?CEO Travis Kalanick?就高調(diào)宣布，Uber 已完成 20 多億次打車服務(wù)。

 

2.?從汽車領(lǐng)域的長遠(yuǎn)高度發(fā)達(dá)來看，無人駕駛必然驅(qū)動(dòng)「竭擁式深度汽車共享」。

就汽車而言，它有兩個(gè)屬性：出行用品+興趣用品。出行用品自不多說；興趣用品則是指，對于很多人而言，駕駛汽車還是一種樂趣，這從寶馬的品牌宣傳語就可見一斑：Sheer driving pleasure(純粹駕駛樂趣)，BMW 品牌似乎一直都在強(qiáng)調(diào)駕駛樂趣。

所以無人駕駛的出現(xiàn)，是對汽車屬性都有實(shí)質(zhì)性變革的，把「駕駛」都省略了，那么汽車所剩的也就「出行用品」這一屬性了，這也就意味著，汽車僅僅是一種出行工具了。對于一種工具，其實(shí)從本質(zhì)上講，人們無一例外都是希望它方便、省心、好用就行了。

試想下，如果自己買一臺(tái)無人駕駛汽車，買車、維修、保養(yǎng)、洗車、年檢、加油……實(shí)在是十分繁瑣，類比借用一句話：

We buy cars for our convenience not for serving them.（我們買車是為了出行方便而不是伺候它們?。?/p>

最好的情況就是，我不必?fù)碛衅?，不必對汽車操任何心，它只需要在我有出行需求時(shí)出現(xiàn)就行了。

而這種狀態(tài)，不就是汽車共享出行所憧憬和愿望的最終目標(biāo)「竭擁式深度汽車共享」嗎？！

現(xiàn)在我們審視梳理下無人駕駛、汽車共享出行平臺(tái)的關(guān)系：

 

好了，至此我們屢清了為什么無人駕駛和汽車共享出行會(huì)聯(lián)系在一起、以及二者形成聯(lián)盟之后會(huì)快速驅(qū)動(dòng)導(dǎo)致的結(jié)果（竭擁式深度汽車共享）。下面是已經(jīng)形成的聯(lián)盟（信息狀態(tài)：2017.05.28）：

四、「竭擁式深度汽車共享「對汽車廠意味著什么？

1. 先來深入剖析下「竭擁式深度汽車共享」

所謂共享，即將一件物品或者信息的使用權(quán)或知情權(quán)與其他人共同擁有（有時(shí)也包括產(chǎn)權(quán)）。 對于汽車共享，其意義在于：通過提高汽車的使用率而降低人們對于該之的持有率。

這里也可以看出為什么各國普遍都支持汽車共享，隨著汽車行業(yè)發(fā)展和競爭加劇，汽車保有量增加以及隨之而來的交通擁堵、環(huán)境污染，當(dāng)然「每人一臺(tái)汽車恰恰說明了每臺(tái)汽車的使用價(jià)值沒有被充分挖掘出來」，而汽車共享意味著「物盡其用」、意味著環(huán)保、意味著公益。

而竭擁式深度汽車共享，則是汽車共享最極致狀態(tài)，汽車就像城市中的人行道似的，變成了完全的公用物品，被統(tǒng)一規(guī)劃和管理，并通過無人駕駛充分滿足人出行需求地被規(guī)劃統(tǒng)籌，提高其使用率、降低維護(hù)管理成本。

所以，目前的汽車共享出行平臺(tái)（Uber、Lyft、滴滴等）只是做到了初級(jí)階段，承擔(dān)了一部分汽車資源共享，未來的前景和市場還非常廣闊。

2.?再來回答：「竭擁式深度汽車共享」對整車廠意味著什么？

1).?個(gè)體不再買汽車了;

2).?Uber、Lyft、滴滴等一眾汽車共享平臺(tái)經(jīng)過競爭和格局重整，最終僅存活幾家獨(dú)占市場；

3).??甚至也極有可能，汽車共享被政府拿去，作為市政建設(shè)及交通管理的一部分，被統(tǒng)一統(tǒng)籌規(guī)劃管理；

這對于整車廠來說是災(zāi)難性的：沒有用戶（蕓蕓人民大眾）了，遍及全球的 4S 店、經(jīng)銷商沒有了任何存在的意義。買車的只是幾家汽車共享平臺(tái)，甚至是政府。自己完全處于被選擇和代工的「被圍困」的地位，稍有不慎失去僅有的需求口，就意味無訂單、意味著死亡。

五、各汽車廠如何應(yīng)對這種災(zāi)難性的未來呢？

有道是大勢不可逆。技術(shù)、未來、科技、環(huán)保、共享、合理化……集眾多閃光點(diǎn)于一身的深度汽車共享勢不可擋，留給汽車廠的只有一條道路：格局架構(gòu)轉(zhuǎn)型，不再做汽車制造者，而轉(zhuǎn)型做出行方案解決者。

這也就是為什么各大汽車廠商積極活躍地參與到無人駕駛中來、參與到汽車共享出行中來。

對于剛才的「無人駕駛解決方案公司+汽車共享出行平臺(tái)」聯(lián)盟，我們可以再補(bǔ)充一列「汽車廠商」，最終形成「無人駕駛解決方案公司+汽車共享出行平臺(tái)+汽車廠商」三足鼎立的聯(lián)盟，見下：

現(xiàn)在我們審視梳理下無人駕駛解決方案公司、汽車共享出行平臺(tái)的關(guān)系、汽車廠商三者之間的關(guān)系，以及他們與竭擁式汽車共享的關(guān)系：

六、無人駕駛解決方案公司、汽車共享出行平臺(tái)、汽車廠商，三領(lǐng)域弱肉強(qiáng)食、跨領(lǐng)域吞并收購

無人駕駛解決方案公司、汽車共享出行平臺(tái)、汽車廠商，三領(lǐng)域既是同盟合作，更是弱肉強(qiáng)食。這種弱肉強(qiáng)食不只是領(lǐng)域內(nèi)，更是領(lǐng)域外。對于每個(gè)參與者，都必須經(jīng)過如下兩輪的惡戰(zhàn)，才能生存下來：

另外一條線路，是不同同盟之間的橫向競爭。畢竟三個(gè)領(lǐng)域，每個(gè)領(lǐng)域各有所專、各有所長，即使再財(cái)大氣粗，跨領(lǐng)域發(fā)展也是需要時(shí)間和精力的，先形成同盟立于不敗之地，后續(xù)再在同盟之間競爭也是一種出路。目前已經(jīng)形成的同盟如下：

 

在每個(gè)同盟之中，誰在各自領(lǐng)域排名靠前，在同盟之中的話語權(quán)也強(qiáng)硬。比如：

1. Waymo+FCA/Honda+Lyft：Waymo 是潛在「盟主」

Waymo 在同盟中極為強(qiáng)硬。這得益于 Waymo 在無人駕駛領(lǐng)域的強(qiáng)大地位，可以說是新一波無人駕駛研發(fā)熱潮的鼻祖，Waymo 可以提供無人駕駛關(guān)鍵組成部分全系統(tǒng)的解決方案，不只是軟件，還有激光雷達(dá)和視覺系統(tǒng)等。在 Waymo 還是 Google X 一個(gè)探索項(xiàng)目階段，是采購 Velodyne 的激光雷達(dá)，但當(dāng)時(shí)就已經(jīng)意識(shí)到必須得自行研發(fā)。

Waymo?CEO John?Krafcik?曾提到：

在項(xiàng)目的早期階段，我們的傳感器和計(jì)算系統(tǒng)的硬件方案來自眾多的供應(yīng)商，那些產(chǎn)品不僅性能有限，而且價(jià)格奇高。一個(gè)顯而易見的例子是，車頂?shù)膯蝹€(gè)激光雷達(dá)成本居然超過了汽車本身。

這讓我們意識(shí)到，如果想要做到 SAE Level 4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，同時(shí)做到安全、可靠、可商用，我們只能另辟蹊徑——我們從無到有設(shè)計(jì)和制造了所有的自動(dòng)駕駛傳感器，自研的傳感器各司其職，可以處理自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的復(fù)雜數(shù)據(jù)。
我們的傳感器開發(fā)密切參考了公司的軟件專家的意見，他們專注于機(jī)器學(xué)習(xí)等人工智能技術(shù)的研究。我們所有的傳感器（激光雷達(dá)、視覺處理系統(tǒng)、雷達(dá)）與自動(dòng)駕駛的『大腦』緊密結(jié)合，專為我們的軟件而設(shè)計(jì)。這種高度集成化的系統(tǒng)使得 Waymo 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的各個(gè)部分可以無縫協(xié)同的工作。像人類的五官，相互配合才能體現(xiàn)出強(qiáng)大的作用。

2.?Uber+Otto+Volvo：Uber 是潛在「盟主」

可以說 Uber 在該同盟中起著關(guān)鍵作用，這當(dāng)然也是憑借著 Uber 在汽車共享出行領(lǐng)域的霸主地位。而且我們知道，Uber 還在 2015 年在美國匹茲堡（Pittsburgh）成立先進(jìn)技術(shù)團(tuán)隊(duì)（Advanced Technologies Group – ATG)?，為地圖、車輛安全與自動(dòng)運(yùn)輸進(jìn)行研究并開發(fā)解決方案。

匹茲堡的先進(jìn)制造技術(shù)歷史悠久，能夠生產(chǎn)現(xiàn)今最必需的機(jī)器，Uber 正是希望借此實(shí)現(xiàn)其自動(dòng)駕駛汽車之夢。

Uber 還以 6.8 億美元將初創(chuàng)企業(yè) Otto 收于麾下，Otto 聯(lián)合創(chuàng)始人安東尼?萊萬多斯基 (Anthony?Levandowski) 曾是 Google 無人駕駛的負(fù)責(zé)人。所以 Uber+Otto+Volvo 組合，其實(shí)是 Uber 與 Volvo 的合作，沃爾沃生產(chǎn)這些汽車，而 Uber 進(jìn)行購買，并裝配無人駕駛設(shè)備。

3.GM+Cruise+Maven/BMW+Mobileye+DriveNow：GM/BMW 是潛在「盟主」

這兩個(gè)同盟的共同特點(diǎn)是汽車廠商資金雄厚、影響力強(qiáng)大。依靠自身制造汽車的優(yōu)勢自建汽車共享出行平臺(tái)，再聯(lián)合甚至收購無人駕駛解決方案公司。

對于汽車廠商而言，搭建汽車共享出行平臺(tái)并非難事。通用曾經(jīng) 5 億美元投資 Lyft，獲得了其一個(gè)董事會(huì)席位，但仍然心存不安，不久后就成立了自己的汽車共享平臺(tái) Maven。同時(shí)豪擲 10+億美元收購 Cruise?Automation，最終形成了自己集「無人駕駛技術(shù)+汽車共享出行平臺(tái)+汽車廠商」于一身的綜合性選手。

寶馬也是做了一番努力，自建汽車共享出行平臺(tái) DriveNow，同時(shí)也聯(lián)合 Intel 與 Mobileye 展開深入合作，進(jìn)一步加速自己在無人駕駛方面的進(jìn)展。

七、結(jié)語

即使尚有一部分人因?yàn)閳?zhí)著于駕駛的樂趣并不感冒無人駕駛技術(shù)，作為一塊描述未來的大蛋糕，無人駕駛?cè)匀幌裥L(fēng)一樣吸引著多個(gè)領(lǐng)域精英巨頭們參戰(zhàn)，尤其是無人駕駛解決方案公司、汽車共享出行平臺(tái)和汽車廠商。

對于每一個(gè)汽車廠商，這里想奉勸一句，如果有無人駕駛技術(shù)或汽車共享平臺(tái)找上門來合作，請一定重視，否則有可能是「今天的來者你愛理不理，明天的救世主你高攀不起」。

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