原標(biāo)題：自動(dòng)駕駛?cè)虍a(chǎn)業(yè)鏈全景圖丨厚勢(shì)汽車

4 月 27 日，2018 年北京國(guó)際車展正式開幕。本屆車展以「定義汽車新生活」為主題，基于智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)勾勒出了汽車生活未來(lái)場(chǎng)景。從輔助駕駛，到自動(dòng)駕駛，汽車正變得越來(lái)越有「自主意識(shí)」。

智能化正在成為汽車行業(yè)的最大風(fēng)口。

如今，汽車無(wú)人駕駛行業(yè)藍(lán)圖已現(xiàn)，其產(chǎn)業(yè)鏈上下游已經(jīng)出現(xiàn)支撐公司，并在逐漸走向成熟。

1. 英特爾：Mobileye + Altera + Movidius

英特爾在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域主要是通過(guò)并購(gòu)來(lái)完成布局：

• 2015 年 6 月 167.5 億美元收購(gòu) FPGA 巨頭 Altera；
• 2016 年 9 月收購(gòu)計(jì)算機(jī)視覺處理芯片公司 Movidius；
• 2017 年 3 月 153 億美元收購(gòu)以色列自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)公司 Mobileye。

通過(guò)上述收購(gòu)，英特爾在自動(dòng)駕駛處理器上的布局已較完善，包括 Mobileye 的 EyeQ 系列芯片（ASIC）、Altera 的 FPGA 芯片、Movidius 的視覺處理單元 VPU，以及英特爾的 CPU 處理器，可以形成自動(dòng)駕駛的整體硬件解決方案。

• EyeQ1：Mobileye 的 EyeQ 系列芯片最初是和意法半導(dǎo)體公司共同開發(fā)，第一代芯片 EyeQ1 從 2004 年開始研發(fā)，2008 年上市；

• EyeQ2：EyeQ2 則于 2010 年上市。最初的兩代產(chǎn)品僅提供 L1 輔助駕駛功能，EyeQ1 的算力約 0.0044 Tops，EyeQ2 則約 0.026 Tops，功耗均為 2.5 W。

• EyeQ3：2014 年量產(chǎn)的 EyeQ3 基于其自主 ASIC 架構(gòu)自行開發(fā)，使用了 4 顆 MIPS核心處理器、4 顆 VMP 芯片，每秒浮點(diǎn)運(yùn)算為 0.256 萬(wàn)億次，功耗為 2.5 W，可以支持 L2 高級(jí)輔助駕駛計(jì)算需求。

• EyeQ4：第四代 EyeQ4 芯片在 2015 年發(fā)布，2018 年量產(chǎn)上市，采用 28 nm 工藝。EyeQ4 使用了 5 顆核心處理器（4 顆 MIPSi-class 核心和 1 顆 MIPSm-class 核心）、6 顆 VMP 芯片、2 顆 MPC 核心和 2 顆 PMA 核心，可以同時(shí)處理 8 部攝像頭產(chǎn)生的圖像數(shù)據(jù)，每秒浮點(diǎn)運(yùn)算可達(dá) 2.5 萬(wàn)億次，功耗為 3 W，最高可實(shí)現(xiàn) L3 級(jí)半自動(dòng)駕駛功能。

• EyeQ5：Mobileye 的下一代 EyeQ5 計(jì)劃于 2018 年出工程樣品，2020 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，將采用 7 nm FinFET 工藝。該產(chǎn)品對(duì)標(biāo) Nvidia 的 Drive Xavier 芯片，定位于 L4/L5 全面自動(dòng)駕駛計(jì)算需求。單顆芯片的浮點(diǎn)運(yùn)算能力為 12 Tops，TDP 是 5 W。EyeQ5 系統(tǒng)采用了雙路 CPU，使用了 8 顆核心處理器、18 核視覺處理器，浮點(diǎn)運(yùn)算能力為 24Tops，TDP 是 10W。

據(jù)說(shuō)，Mobileye 的芯片價(jià)格也超過(guò) 1000 美金。

2. 英偉達(dá)：Drive PX 系列芯片

Drive PX：Nvidia 自動(dòng)駕駛芯片始于 2015 年初推出的 Drive PX 系列。在 2015 年 1 月 CES 上英偉達(dá)發(fā)布了第一代 Drive PX。Drive PX 搭載 Tegra X1 處理器和 10 GB 內(nèi)存，能夠同時(shí)處理 12 個(gè) 200 萬(wàn)像素?cái)z像頭每秒 60 幀的拍攝圖像，單浮點(diǎn)計(jì)算能力為 2 Tops，深度學(xué)習(xí)計(jì)算能力為 2.3 Tops，可支持 L2 高級(jí)輔助駕駛計(jì)算需求。

Drive PX2：2016 年 1 月的 CES 上英偉達(dá)又發(fā)布了新一代產(chǎn)品 Drive PX2。Drive PX2 基于 16 nm FinFET 工藝制造，TDP 達(dá) 250 W，采用水冷散熱設(shè)計(jì)，支持 12 路攝像頭輸入、激光定位、雷達(dá)和超聲波傳感器。其中，CPU 部分由兩顆 NVIDIA Tegra 2 處理器構(gòu)成，每顆 CPU 包含 8 個(gè) A57 核心和 4 個(gè) Denver 核心；GPU 部分采用兩顆基于 NVIDIA Pascal 架構(gòu)設(shè)計(jì)的 GPU。單精度計(jì)算能力達(dá)到 8 TFlops，深度學(xué)習(xí)計(jì)算能力達(dá)到每秒 24 萬(wàn)億次，在單精度運(yùn)算速度上是 Drive PX 的 4 倍,深度學(xué)習(xí)速度是 Drive PX 的 10 倍，可以滿足 L3 自動(dòng)駕駛的運(yùn)算要求。

Drive Xavier：Drive Xavier 是英偉達(dá)最新一代自動(dòng)駕駛處理器，最早在 2016 年歐洲 GTC 大會(huì)上提出，2018 年 1 月的 CES 上正式發(fā)布。同時(shí)發(fā)布的還有全球首款針對(duì)無(wú)人駕駛出租車打造的車載計(jì)算機(jī) DrivePX Pegasus。在配置方面，Xavier 基于一個(gè)特別定制的 8 核 CPU、一個(gè)全新的 512 核 Volta GPU、一個(gè)全新深度學(xué)習(xí)加速器、全新計(jì)算機(jī)視覺加速器、以及全新 8K HDR 視頻處理器而打造。每秒可運(yùn)行 30 萬(wàn)億次計(jì)算，功耗僅為 30w，能效比上一代架構(gòu)高出 15 倍，可以滿足 L3/L4 自動(dòng)駕駛的計(jì)算需求。該產(chǎn)品預(yù)計(jì) 2018 年一季度向提供樣品。

Drive PX Pegasus：Drive PX Pegasus 是針對(duì) L5 級(jí)全自動(dòng)駕駛出租車的 AI 處理器，搭載了兩個(gè) Xavier SoC 處理器。SoC 上集成的 CPU 也從 8 核變成了 16 核，同時(shí)增加了 2 塊獨(dú)立 GPU。計(jì)算速度達(dá)到 320 Tops，相當(dāng)于 Xavier 的 10 倍，算力能夠支持 L5 完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但其功耗也達(dá)到了 500 W。預(yù)計(jì)首批樣品將于 2018 年年中交付客戶。

據(jù)說(shuō)，英偉達(dá) Drive PX2 的價(jià)格超過(guò) 1 萬(wàn)美金。

3. 高通&恩智浦 NXP

作為移動(dòng)通信領(lǐng)域的絕對(duì)龍頭，高通一直希望通過(guò)自己的移動(dòng)處理器芯片（改成車規(guī)級(jí)）切入汽車電子領(lǐng)域。

在 2016 年初 CES 上，高通就發(fā)布了整合 LTE 數(shù)據(jù)機(jī)和機(jī)器智能的 Snapdragon 820 車用系列產(chǎn)品。這個(gè)系列產(chǎn)品包含了高通的 Zeroth 機(jī)器智能平臺(tái)，旨在協(xié)助汽車制造商使用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)為 ADAS 和車載資訊娛樂(lè)系統(tǒng)創(chuàng)建基于深度學(xué)習(xí)的解決方案。但目前車廠設(shè)計(jì)訂單還限于資訊娛樂(lè)功能；國(guó)內(nèi) ADAS 廠商縱目科技在 2017 年 CES 上推出了首個(gè)基于 820A 平臺(tái)并運(yùn)用深度學(xué)習(xí)的 ADAS 產(chǎn)品原型，12 月正式發(fā)布。據(jù)悉，目前這款產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)前的驗(yàn)證階段，預(yù)計(jì)將于 2019 年量產(chǎn)。

作為汽車電子龍頭廠商，恩智浦在自動(dòng)駕駛方向的積累相比高通則深厚很多。

2016 年 5 月恩智浦發(fā)布了 BlueBox 平臺(tái)，該平臺(tái)集成 S32V234 汽車視覺和傳感器融合處理器、S2084A 嵌入式計(jì)算處理器和 S32R27 雷達(dá)微控制器，能夠?yàn)槠囍圃焐烫峁?L4 級(jí)自動(dòng)駕駛計(jì)算解決方案。

其中，S32V234 是 NXP 的 S32V 系列產(chǎn)品中 2015 年推出的 ADAS 處理芯片，在 BlueBox 平臺(tái)上負(fù)責(zé)視覺數(shù)據(jù)處理、多傳感器融合數(shù)據(jù)處理以及機(jī)器學(xué)習(xí)。這款芯片擁有 CPU(4 顆 ARM CortexA53 和 1 顆 M4)、3D GPU(GC3000)和視覺加速單元（2顆 APEX-2vision accelerator），能同時(shí)支持4路攝像頭，GPU 能實(shí)時(shí) 3D 建模，計(jì)算能力為 50 GFLOPs。同時(shí)，S32V234 芯片預(yù)留了支持毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波的接口，可實(shí)現(xiàn)多傳感器數(shù)據(jù)融合，最高可支持 ISO 26262 ASIL-C 標(biāo)準(zhǔn)。

恩智浦還有一款專門的雷達(dá)信息處理芯片 MPC577XK。這是一款面向 ADAS 應(yīng)用的 Qorivva32 位 MCU，基于 Power 架構(gòu)，能夠支持自適應(yīng)巡航控制、智能大燈控制、車道偏離警告和盲點(diǎn)探測(cè)等應(yīng)用。

4. 瑞薩 Renesas

與恩智浦類似，瑞薩在 2017 年 4 月也發(fā)布了一個(gè) ADAS 及自動(dòng)駕駛平臺(tái) Renesas Autonomy，主打開放策略，目的在于吸引更多一級(jí)供應(yīng)商以擴(kuò)大生態(tài)系統(tǒng)。

同時(shí)發(fā)布的還有 R-CarV3M SoC，該芯片配有 2 顆 ARM CortexA53、雙 CortexR7 鎖步內(nèi)核和 1 個(gè)集成 ISP，可滿足符合 ASIL-C 級(jí)別功能安全的硬件要求，能夠在智能攝像頭、全景環(huán)視系統(tǒng)和雷達(dá)等多項(xiàng) ADAS 應(yīng)用中進(jìn)行擴(kuò)展。

R-CarV3M SoC 的樣品于去年 12 月開始供貨，計(jì)劃于 2019 年 6 月開始量產(chǎn)。

從瑞薩的芯片系列來(lái)看，R-Car 系列是其在自動(dòng)駕駛方向的主要產(chǎn)品線：

• 第一代產(chǎn)品（R-CarH1/M1A/E1）在 2011-12 年期間推出，可支持初級(jí)的巡航功能；
• 第二代產(chǎn)品（R-CarH2/M2/E2）相比第一代性能基本翻倍，可支持 360° 環(huán)視等 ADAS 功能；
• 第三代產(chǎn)品（R-CarH3/M3）在 2015 年以后陸續(xù)推出，符合 ASIL-B 級(jí)安全要求；同時(shí)期推出的還有 R-CarV3M、R-CarV2H 等 ASSP 處理器，這類產(chǎn)品基本可支持 L2 等級(jí)的自動(dòng)駕駛應(yīng)用需求。

除了 R-Car 系列產(chǎn)品外，跟恩智浦一樣，瑞薩也有針對(duì)雷達(dá)傳感器的專業(yè)處理器芯片如 RH850/V1R-M 系列，該產(chǎn)品采用 40 nm 內(nèi)嵌 eFlash 技術(shù)，優(yōu)化的 DSP 能快速的進(jìn)行 FFT 的處理。

5. 德州儀器 TI

TI 在 ADAS 處理芯片上的產(chǎn)品線主要是 TDAx 系列，目前有 TDA2x、TDA3x、TDA2Eco 等三款芯片。

• TDA2x：TDA2x 于 2013 年 10 月發(fā)布，主要面向中到中高級(jí)市場(chǎng)，配置了 2 顆 ARM Cortex-A15 內(nèi)核與 4 顆 Cortex-M4 內(nèi)核、2 顆 TI 定浮點(diǎn) C66xDSP 內(nèi)核、4 顆 EVE 視覺加速器核心，以及雙核 3DGPU。TDA2x 主要是前置攝像頭信息處理，包括車道報(bào)警、防撞檢測(cè)、自適應(yīng)巡航以及自動(dòng)泊車系統(tǒng)等，也可以出來(lái)多傳感器融合數(shù)據(jù)。

• TDA3x：TDA3x 于 2014 年 10 月發(fā)布，主要面向中到中低級(jí)市場(chǎng)。其縮減了包括雙核 A15 及 SGX544GPU，保留 C66xDSP 及 EVE 視覺加速器核心。從功能上看，TDA3x 主要應(yīng)用在后置攝像頭、2D 或 2.5D 環(huán)視等。

• TDA2Eco：TDA2Eco 是 2015 年發(fā)布的另一款面向中低級(jí)市場(chǎng)的 ADAS 處理器，相比于 TDA2x，TDA2Eco 去掉了 EVE 加速器，保留了一顆 Cortex-A15、4 顆 Cortex-M4、DSP、GPU 等內(nèi)核。TDA2Eco 支持高清 3D 全景環(huán)視，由于 TDA3x 主要應(yīng)用于 2D 或 2.5D 環(huán)視，所以 TDA2Eco 填補(bǔ)了中低級(jí)市場(chǎng)對(duì)于高清 3D 全景環(huán)視應(yīng)用的需求。

6. ADI

相對(duì)于以上幾家芯片公司，ADI 在 ADAS 芯片上的策略主打性價(jià)比。針對(duì)高、中、低檔汽車，ADI 針對(duì)性的推出一項(xiàng)或幾項(xiàng) ADAS 技術(shù)進(jìn)行實(shí)現(xiàn)，降低成本。

在視覺 ADAS 上 ADI 的 Blackfin 系列處理器被廣泛的采用，其中低端系統(tǒng)基于 BF592，實(shí)現(xiàn) LDW 功能；中端系統(tǒng)基于 BF53x/ BF54x/ BF561，實(shí)現(xiàn) LDW/ HBLB/ TSR 等功能；高端系統(tǒng)基于 BF60x，采用了流水線視覺處理器(PVP)，實(shí)現(xiàn)了 LDW/ HBLB/ TSR/ FCW/ PD 等功能。集成的視覺預(yù)處理器能夠顯著減輕處理器的負(fù)擔(dān)，從而降低對(duì)處理器的性能要求。

7. 英飛凌 Infineon

英飛凌在 2015 年針對(duì) ADAS 市場(chǎng)推出過(guò)芯片組 Real 33D，可實(shí)現(xiàn)司機(jī)疲勞檢測(cè)等功能。而在奧迪新 A8 使用的 zFAS 自動(dòng)駕駛計(jì)算單元中，也使用了英飛凌提供的 Aurix 芯片，A8 最關(guān)鍵的 TrafficJam Pilot，是由這塊芯片最終實(shí)現(xiàn)的。

8. 東芝 Toshiba

2017 年 7 月東芝宣布與日本電裝共同推出基于視頻的主動(dòng)安全系統(tǒng)。

該系統(tǒng)配備了東芝最新的 Visconti 4 自動(dòng)駕駛專用芯片，Visconti 4 內(nèi)置 8 個(gè)多媒體處理核，能夠同時(shí)執(zhí)行 8 種應(yīng)用，專門為自動(dòng)駕駛視頻應(yīng)用做了優(yōu)化，識(shí)別速度從 100 毫秒縮短到 50 毫秒，只用 Visconti 4 就可以構(gòu)建出車道偏離警告、前后方防撞警告、前后方行人防撞警告、交通標(biāo)識(shí)與信號(hào)識(shí)別等功能。

電裝在 2015 年就開始將 Visconti 2 應(yīng)用在輔助駕駛上，除了核數(shù)翻倍，Visconti 4 在行人識(shí)別算法上也比前一代改善很多，采用增強(qiáng)型 CoHOG 識(shí)別算法的 Visconti4，極大提升了在陰暗場(chǎng)景下對(duì)行人和騎自行車者的識(shí)別能力。

9. 賽靈思 Xilinx

在汽車 ADAS 上，Xilinx 最被廣泛應(yīng)用的產(chǎn)品是 Zynq?-7000 All Programmable SoC。該系統(tǒng) （SoC）平臺(tái)可幫助系統(tǒng)廠商加快在環(huán)繞視覺、3D 環(huán)繞視覺、后視攝像頭、動(dòng)態(tài)校準(zhǔn)、行人檢測(cè)、 后視車道偏離警告和盲區(qū)檢測(cè)等 ADAS 應(yīng)用的開發(fā)時(shí)間。Zynq 采用單一芯片即可完成 ADAS 解決方案 的開發(fā)。

Xilinx（賽靈思）也與西門子業(yè)務(wù)部 Mentor 合作，推出了 DRS360 自動(dòng)駕駛平臺(tái)。

10、意法半導(dǎo)體（ST）

意法半導(dǎo)體在 2017 年還推出了業(yè)界首款集成專用全隔離硬件安全模塊（HSM）的車載微處理器 Telemaco3P。發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)的一大障礙即信息安全，對(duì)于汽車這樣高速移動(dòng)的龐然大物，如果被黑客入侵或干擾通信，后果可能是災(zāi)難性的。

所以無(wú)論是移動(dòng)影音娛樂(lè)、基于地理信息的救援服務(wù)，還是最近火爆的軟件空中更新（OTA），這些功能普及的基礎(chǔ)在于汽車能否及時(shí)有效安全地傳遞信息。HSM 對(duì)接收到的外部信息進(jìn)行檢查與安全認(rèn)證，未經(jīng)安全認(rèn)證的信息與外部設(shè)備均不能與被保護(hù)模塊通信，Telemaco3P 對(duì)外發(fā)出的信息也經(jīng) HSM 加密，采用專用硬件模塊來(lái)對(duì)進(jìn)行安全管理，將極大提升車載通信安全。

另外，ST 與 Mobileye 合作開發(fā)的機(jī)器視覺芯片 EyeQ5 裝備了 8 枚多線程 CPU 內(nèi)核，搭載 18 枚 Mobileye 的下 一代視覺處理器。

11. 地平線機(jī)器人 Horizon Robotics

地平線的自動(dòng)駕駛 AI 芯片「征程」在去年 12 月 20 日正式發(fā)布。在參數(shù)上，征程能夠以 1.5W 的功耗，實(shí)現(xiàn) 1 Tflops 的算力，每秒處理 30 幀 4K 視頻，對(duì)圖像中超過(guò) 200 個(gè)物體進(jìn)行識(shí)別，能夠?qū)崿F(xiàn) FCW/ LDW/ JACC 等高級(jí)別輔助駕駛功能，滿足 L2 的計(jì)算需求。

對(duì)比英偉達(dá)的 DrivePX2，其采用 16nm FinFET 工藝，單精度計(jì)算能力為 8 TFlops，深度學(xué)習(xí)計(jì)算能力為 24 TFlops，官方 TDP 是 250 W；從性能功耗比來(lái)看，征程還是有明顯優(yōu)勢(shì)的。

同時(shí)，由于 ASIC 不是 GPU 類的通用計(jì)算，內(nèi)部直接封裝了算法，數(shù)據(jù)交換只是底層 I/O，因此其計(jì)算的時(shí)延也會(huì)比 GPU 更低。不過(guò)地平線采用 ASIC 的路線也是犧牲了芯片的可編程性以獲得更高的性能，是否能獲得足夠訂單量來(lái)降低芯片成本值得關(guān)注。

12. 中科寒武紀(jì) Cambricon

寒武紀(jì)在去年 11 月初的發(fā)布會(huì)上首次發(fā)布了面向智能駕駛領(lǐng)域的 1M 智能處理器 IP 產(chǎn)品，據(jù)介紹其性能可達(dá)到寒武紀(jì) 1A 處理器的 10 倍以上。據(jù)了解，2016 年上市的 1A 處理器在 1Ghz 頻率下理論峰值性能為：FP16 半精度浮點(diǎn)計(jì)算能力為 512GFlops，稀疏神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算能力為 2TFlops。

13. 四維圖新

四維圖新在 2016 年 5 月收購(gòu)了聯(lián)發(fā)科旗下的汽車半導(dǎo)體公司杰發(fā)科技，后者在 2017 年 6 月的 CES Asia 上展出了首款車規(guī)級(jí) ADAS 芯片。

四維圖新在去年 7 月正式發(fā)布了該款 ADAS 芯片，并與蔚來(lái)、威馬、愛馳億維等新造車公司達(dá)成了合作。公開資料顯示，該芯片采用 64 位 Quad A53 架構(gòu)，內(nèi)置硬件圖像加速引擎，支持雙路高清視頻輸出，和四路高清視頻輸入，能同時(shí)支持高級(jí)車載影音娛樂(lè)系統(tǒng)全部功能和豐富的 ADAS 功能。功能包括：360° 全景泊車系統(tǒng)、車道偏移警示系統(tǒng) LDW、前方碰撞警示系統(tǒng) FCW、行人碰撞警示系統(tǒng) PCW、交通標(biāo)志識(shí)別系統(tǒng) TSR、車輛盲區(qū)偵測(cè)系統(tǒng) BSD、駕駛員疲勞探測(cè)系統(tǒng) DFM和后方碰撞預(yù)警系統(tǒng) RCW 等。

14. 森國(guó)科（原深圳市國(guó)科微半導(dǎo)體）

森國(guó)科（原深圳市國(guó)科微半導(dǎo)體）在去年 12 月也發(fā)布了自主研發(fā)的高性價(jià)比 ADAS 芯片 SGKS6802X，據(jù)介紹產(chǎn)品已經(jīng)正式出貨。

SGKS6802X 配置了雙核 ARM Cortex A7 處理器、高速雙核 8 線程 GPU 和 2D 加速 GPU；采用 40nm 工藝，芯片典型功耗 1500mW，全系統(tǒng)功耗 1800mw（包括 DDR）；最大支持 4 路編碼處理能力，整數(shù)運(yùn)算能力 7200 MIPS+ 3200 MIPS，半精度浮點(diǎn)運(yùn)算能力 25.6 GFLOPS，單精度浮點(diǎn)運(yùn)算能力 6.4 GFLOPS；可支持 LDW、FCW、PCW、TSR、NV、TFAH、ZCD、CTA、BSD、DFM、RCW 等 ADAS 算法，滿足 L2 高級(jí)輔助駕駛的計(jì)算需求。

美光正在開發(fā) GDDR6，以達(dá)到自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)汽車內(nèi)存容量及帶寬的要求，美光同時(shí)還在開發(fā) PCIe 接口的非易失性存儲(chǔ)器，以滿足 5G 通信、高清地圖與車載黑盒子對(duì)非易失存儲(chǔ)的需求。

從本質(zhì)上說(shuō)激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)都是利用回波成像來(lái)構(gòu)顯被探測(cè)物體的，就相當(dāng)于人類用雙眼探知而蝙蝠是依靠超聲波探知的區(qū)別。但激光雷達(dá)會(huì)比較容易受到自然光或是熱輻射的影響，在自然光強(qiáng)烈或是輻射區(qū)域的時(shí)候，激光雷達(dá)將會(huì)被消弱很多而且激光雷達(dá)的造價(jià)成本高，對(duì)工藝水平要求也比較高。

而毫米波雷達(dá)而言，雖然抗干擾能力較強(qiáng)，但是距離和精確度確實(shí)硬傷，而且在行車環(huán)境下，處于多重波段并存的環(huán)境下對(duì)毫米波的影響是極大的。毫米波對(duì)于較遠(yuǎn)處的探測(cè)能力也是極為有限的。

15. 激光雷達(dá)

16. 毫米波雷達(dá)

自動(dòng)駕駛技術(shù)是未來(lái)的趨勢(shì)，但是發(fā)展的過(guò)程中難免或有所犧牲，比如前段時(shí)間的自動(dòng)駕駛車禍?zhǔn)录?/p>

所以我們要理性看待，下面盤點(diǎn)一下自動(dòng)駕駛引發(fā)的車禍或者負(fù)面的事件：

NO.1 Uber 自動(dòng)駕駛車公共道路致路人死亡案件

事件回顧：2018 年 3 月 18 日晚十點(diǎn)左右，美國(guó)亞利桑那州一名女子被 Uber 自動(dòng)駕駛汽車撞傷，之后不幸身亡。這是全球首例自動(dòng)駕駛車輛致行人死亡的事故。事發(fā)時(shí)，盡管有一名司機(jī)坐在方向盤后面，但是這輛車當(dāng)時(shí)正處于自動(dòng)控制模式。當(dāng)時(shí)警方聲明稱，該車當(dāng)時(shí)正朝北行駛，而該女子正在人行橫道外從西往東走。最新消息：當(dāng)?shù)鼐炀珠L(zhǎng)表示，初步調(diào)查顯示 Uber 的無(wú)人駕駛汽車并無(wú)過(guò)錯(cuò)。

NO.2 奔馳車巡航失靈事件

事件回顧：2018 年 3 月 14 日晚 8 點(diǎn)左右，一輛奔馳 C 級(jí)轎車在開啟定速巡航后，車輛失控，無(wú)法減速和停車，只能以 120 公里/時(shí)的速度繼續(xù)飛馳，車主命懸一線……慶幸的是，在河南、陜西兩省高速交警緊急施救以及奔馳售后方面操作下，奔馳車在失控近一小時(shí)、約一百公里后，終于安全停下。不知此事件的真假我們還不得而知。

NO.3 特斯拉 Model S 高速公路追尾消防車案件

事件回顧：2018 年 1 月 22 日，在洛杉磯 405 高速公路上，一輛特斯拉 Model S 撞上了一輛停在路邊的消防車，所幸無(wú)人員傷亡。司機(jī)告訴消防部門，當(dāng)時(shí)汽車處于自動(dòng)駕駛模式。

NO.4 特斯拉 Model 3 騰空入河案件

事件回顧：2018 年 1 月 12 日，一輛特斯拉 Model 3 翻入了一條小溪，事故中的司機(jī)顯然是在拐彎時(shí)失去了控制，導(dǎo)致車輛騰空而起，然后躍入溪流之中。

NO.5 福特 Argo AI 自動(dòng)駕駛車致乘客受傷案件

事件回顧：2018 年 1 月 10 日，由福特投資的 Argo AI 公司在美國(guó)賓夕法尼亞州匹茨堡發(fā)生了一起交通事故，事故最終導(dǎo)致兩人受傷。截止目前，當(dāng)局認(rèn)定這起事故是人為失誤造成的，事故起因是一輛卡車闖紅燈。當(dāng)時(shí)車上有四名乘客，所幸只有兩名乘客受傷且在送往醫(yī)院后無(wú)大礙。

NO.6 Cruise 自動(dòng)駕駛車刮蹭摩托車案件

事件回顧：2017 年 12 月 7 日，一輛 Cruise 自動(dòng)駕駛汽車正以自動(dòng)駕駛模式行駛在 Oak 街上，穿過(guò) Oak 街和 Fillmore 街的十字路口后，保持在第三車道上向東行駛。之后，汽車在變道過(guò)程中刮蹭了變道中的摩托車。事故造成摩托車司機(jī)肩部受傷，目前已經(jīng)送往醫(yī)院接受治療。

NO.7 美國(guó)首輛無(wú)人駕駛巴士與卡車相撞案件

事件回顧：2017 年 11 月 8 日，美國(guó)拉斯維加斯無(wú)人駕駛巴士在獲準(zhǔn)上路的第一天就卷入了一場(chǎng)車禍。這輛無(wú)人駕駛巴士在低速行駛的情況下，與一輛人力駕駛的運(yùn)貨卡車相撞，所幸事故中沒有人員受傷。據(jù)悉，無(wú)人駕駛巴士由法國(guó)公司 Navya 制造，可承載 15 名乘客。

NO.8 Uber 自動(dòng)駕駛試驗(yàn)車碰撞致側(cè)翻案件

事件回顧：2017 年 3 月 24 日，一輛 Uber 自動(dòng)駕駛試驗(yàn)車在亞利桑那州坦佩市發(fā)生交通事故。在一處十字路口處，由北向南行駛的 Uber 自動(dòng)駕駛汽車與一輛東西行駛試圖左拐的普通汽車發(fā)生了碰撞。Uber 自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生側(cè)翻，另一部車嚴(yán)重受損，所幸沒有人員傷亡。警方表示，這一事故是由人類司機(jī)并未讓行直行的自動(dòng)駕駛車輛所致。

NO.9 谷歌無(wú)人駕駛測(cè)試車與貨車相撞案件

事件回顧：2016 年 9 月 23 日，谷歌無(wú)人駕駛測(cè)試車在美國(guó)山景城遭遇了一次嚴(yán)重的交通事故。在事故中，谷歌的無(wú)人駕駛測(cè)試車遭受了一輛道奇商用貨車的嚴(yán)重撞擊，致使無(wú)人駕駛測(cè)試車受到了嚴(yán)重的損壞，不得不借助拖車才離開現(xiàn)場(chǎng)，所幸這場(chǎng)事故并未造成人員傷亡。

NO.10 特斯拉 Model S 自動(dòng)駕駛車致司機(jī)死亡案件

事件回顧：2016 年 5 月 7 日下午三點(diǎn)，司機(jī) Joshua Brown 駕駛一輛 2015 款特斯拉 Model S 在佛羅里達(dá)州高速公路上與一輛垂直方向開來(lái)的掛車發(fā)生相撞。調(diào)查報(bào)告稱，在強(qiáng)烈的日照條件下，駕駛員和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時(shí)啟動(dòng)剎車系統(tǒng)。由于拖掛車正在橫穿公路，且車身較高，這一特殊情況導(dǎo)致 Model S 從掛車底部通過(guò)時(shí)，其前擋風(fēng)玻璃與掛車底部發(fā)生撞擊，導(dǎo)致駕駛員不幸遇難。

NO.11 谷歌無(wú)人駕駛車與公共汽車相撞案件

事件回顧：2016 年 2 月 14 日，事故發(fā)生在谷歌總部所在地硅谷的芒廷維尤市。當(dāng)時(shí)，谷歌公司一輛「雷克薩斯」牌改裝無(wú)人駕駛汽車在芒廷維尤市街頭測(cè)試。在無(wú)人駕駛汽車試圖繞開道路上的沙袋、向左并入道路中央時(shí)，卻意外與一輛公共汽車的右側(cè)方相撞，導(dǎo)致無(wú)人駕駛汽車左前翼子板、左前輪和駕駛側(cè)傳感器受損，所幸雙方車輛中沒有人員受傷。

NO.12 特斯拉自動(dòng)駕駛車致司機(jī)死亡案件

事件回顧：2016 年 1 月 20 日，京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起追尾事故，一輛特斯拉轎車直接撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，特斯拉轎車當(dāng)場(chǎng)損毀，司機(jī)高雅寧不幸身亡。調(diào)查結(jié)果顯示，事發(fā)時(shí)車輛為勻速行駛狀態(tài)，高雅寧開啟了無(wú)人駕駛功能。事故發(fā)生時(shí)，涉事特斯拉沒有剎車和減速的跡象，也沒有采取任何躲避措施。交警認(rèn)定，在這起追尾事故中，駕駛特斯拉的司機(jī)高雅寧負(fù)主要責(zé)任。

NO.13 谷歌自動(dòng)駕駛車追尾致乘客輕傷案件

事件回顧：2015 年 7 月 1 日，谷歌公司一輛雷克薩斯牌改裝樣車在公司總部所在地——加利福尼亞州芒廷維尤市街頭測(cè)試時(shí)發(fā)生追尾事故，事故中有三人受輕傷。

文章來(lái)源：中科成果創(chuàng)投平臺(tái)

責(zé)任編輯：Sasa

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