由一個Google前員工間接跳槽Uber所引發(fā)的風(fēng)波，如今終于塵埃落定。

2017年初，Alphabet旗下自駕車子公司W(wǎng)aymo控訴前員工Anthony Levandowski在離職前6周，也就是2015年12月時，利用公司配發(fā)的計算機(jī)，成功從公司服務(wù)器上下載了將近10GB的機(jī)密數(shù)據(jù)，其中包括商業(yè)機(jī)密、LiDar、系統(tǒng)以及電路板設(shè)計等超過14000筆機(jī)密數(shù)據(jù)。

Waymo認(rèn)為， Anthony Levandowski 離職后以這些數(shù)據(jù)技術(shù)為基礎(chǔ)創(chuàng)立了Otto公司，隨后被Uber將相關(guān)技術(shù)使用到其自駕平臺中，因此Waymo憤而向加州法院提出控訴。

而在經(jīng)過一年的訴訟之后，Uber和Waymo在法庭上達(dá)成了和解。另外，原先Waymo要求的和解價碼是10億美元，后來自行砍價到5億美元，但仍不被Uber接受，最后Uber以SeriesG股票的0.34%，且要完全從Uber目前發(fā)展的自駕方案中完全去除來自Waymo的技術(shù)作為和解代價。SeriesG股票的0.34%估值約2.45億美元。

供應(yīng)商”泄漏”Waymo前員工詭計，UberCEO牽涉其中

Waymo指出，前員工Anthony Levandowski取得資料的過程極為小心，不僅將資料轉(zhuǎn)存到外接硬盤上，并且徹底刪除且格式化用來下載的計算機(jī)硬盤，抹除其數(shù)字足跡。原本W(wǎng)aymo也對此毫無知覺。

 

圖丨Anthony Levandowski

但是，在一家同時與Waymo及Otto/Uber有合作關(guān)系的LiDar供應(yīng)商發(fā)給Waymo的一封電子郵件中，該供應(yīng)商“不小心”附上了Uber正在使用的LiDar電路板設(shè)計布局，由于其設(shè)計與Waymo所擁有的技術(shù)極為類似，公司也因此深入追查，除了查出Anthony Levandowski的下載記錄外，更發(fā)現(xiàn)另外一位離職加入Otto及Uber的Waymo前員工也涉及類似的行動。

 

圖丨Travis Kalanick

而更讓W(xué)aymo震驚的是，時任UberCEO的Travis Kalanick似乎與數(shù)據(jù)竊盜有直接關(guān)聯(lián)，Waymo在法庭上秀出一份Anthony Levandowski的筆記，上面記錄了關(guān)于他與Travis Kalanick見面，而這位Uber前CEO似乎直接對其下達(dá)指令，要從Waymo中拿到特定的東西。

 

不只如此，Waymo亦指出，Uber并購Otto的過程也是充滿斧鑿痕跡，甚至指證原本Uber打算直接雇用Anthony Levandowski與另一位Waymo離職員工，但可能因?yàn)楹ε码p方的私下協(xié)議提早曝光，因此采用了迂回的方式，即由兩位Waymo前員工創(chuàng)立Otto自駕方案公司，然后Uber再順理成章的將Otto公司買下來。

Waymo亦在法院中提出技術(shù)證明，與Uber的LiDar設(shè)計比對之后，雙方相似之處極高。

Uber自己也做死

Uber的態(tài)度從一開始也讓人疑惑。

首先，Uber在被Waymo告上法院后不久，就開除Anthony Levandowski。Uber對此的說法是他沒有配合訴訟的調(diào)查：由于被告后沒多久，Uber的法律顧問就對其發(fā)出警告，如果不配合調(diào)查就會開除處置。

而Anthony Levandowski則援引了美國憲法第五修正案，拒絕作證，兩邊不是人的Uber只好開除了他，希望能把防火墻建起來，。但萬萬沒想到，Waymo卻把”犯罪者”傳喚為證人，而不是列為被告。

這把火最終還是燒到Uber自己身上，也更難解釋清楚當(dāng)初并購Otto的原因：是因?yàn)樵绾蚖aymo的離職員工有私下協(xié)議，還是純粹為了二者的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)？

雖然Anthony Levandowski的筆記中似乎直接牽連到UberCEO的指示，實(shí)際上Waymo并沒有太多有力的直接證據(jù)。可是，Uber 因?yàn)樾奶?，在法庭上一直是挨打的一方，辯詞總是軟弱無力。而為了應(yīng)付官司，Uber更是把自己的技術(shù)實(shí)力攤在陽光下給Waymo檢視。

陰謀論：垂涎自駕龐大潛在商業(yè)利益的間諜戰(zhàn)？

未來，自動駕駛會是整個汽車產(chǎn)業(yè)極為重要的發(fā)展，而出租汽車更是最關(guān)鍵的角色，其牽扯的產(chǎn)業(yè)生態(tài)、技術(shù)十分復(fù)雜，其中的商業(yè)利益更是龐大。

根據(jù)高盛預(yù)估，2030年專車市場規(guī)模將可能達(dá)到2830億美元，這也是各家包括汽車芯片方案商、車廠都在發(fā)展自動駕駛技術(shù)，且都不約而同把自動駕駛的最大市場目標(biāo)擺在出租專車的最主要原因。而在出租車行業(yè)占有領(lǐng)先地位的Uber如果成功導(dǎo)入自駕技術(shù)，那么可能對Waymo未來的市場布局造成壓力。

若以陰謀論看整個事件發(fā)生的過程，Waymo可能借由法律戰(zhàn)，一方面掌握Uber技術(shù)發(fā)展的進(jìn)程，摸清Uber底細(xì)，一方面則是拖延Uber的發(fā)展腳步，為由Waymo主導(dǎo)的自駕聯(lián)盟創(chuàng)造更好的競爭優(yōu)勢。

Uber在這一年的訴訟當(dāng)中其實(shí)苦不堪言，由于訴訟的原因，很多技術(shù)研發(fā)都必須暫停，等到理清訴訟責(zé)任歸屬以及爭議性技術(shù)來源之后，這些研發(fā)才能進(jìn)行下一步。也因此，Waymo在訴訟過程中其實(shí)都是處在優(yōu)勢主導(dǎo)的一方。

但Waymo雖不放手，但也沒有逼太緊，畢竟Uber雖是Waymo自駕領(lǐng)域的潛在對手，但也可能有一定的合作空間。只要Waymo把Uber卡住，拉大技術(shù)落差，Uber為達(dá)成2019年組建自駕車隊(duì)的目標(biāo)，最后可能就不得不向外求援，而擁有最佳自駕技術(shù)的Waymo就有可能成為求援對象，并在合作過程中獲利。

而通過訴訟，Waymo確認(rèn)了Uber的技術(shù)進(jìn)展基本上不會對自己構(gòu)成威脅，也因此，Waymo“見好就收”，放了Uber一條生路，并為兩家未來開展了合作的可能。

畢竟與Waymo系出同門的Google，過去在Android系統(tǒng)上的經(jīng)營也是類似的作法，Android作為開放平臺，各家廠商在基于此開放平臺上發(fā)展自己的終端產(chǎn)品技術(shù)，并互相競爭。與Lyft合作后， Waymo 未必就不能和Uber合作，對Waymo而言，這也是個最理想的經(jīng)營方向。

和解之后

現(xiàn)在的結(jié)果是，Uber以SeriesG的股份，約等值2.45億美元作為和解代價，且未來將與合作解決關(guān)于LiDar等技術(shù)上的爭議。

Uber現(xiàn)CEODaraKhosrowshahi隨后亦發(fā)表了聲明，表示其與Waymo的關(guān)系雖是競爭者，但同時也是伙伴關(guān)系，除了解決LiDar等自駕技術(shù)的爭議外，和解也是為了避免自駕的發(fā)展再次受到阻礙，影響Uber員工，尤其是自動駕駛發(fā)展部門的向心力。

Waymo也差不多同時發(fā)出聲明，但內(nèi)容簡短了許多，主要就是與Uber達(dá)成共識，未來Uber不能把來自Waymo的技術(shù)應(yīng)用于自己的自駕平臺上。但是，對于是否會與Uber就自動駕駛達(dá)成進(jìn)一步合作，Uber并未表態(tài)。

那么，Uber擺脫法律訴訟糾纏之后，能否追上領(lǐng)先者的腳步？

根據(jù)美國加州車輛管理局（MV）最新的報告，在加州進(jìn)行純無人駕駛測試的表現(xiàn)方面，若以汽車無法應(yīng)對路況，或傳感器發(fā)生失常，而需要人類干預(yù)次數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計，而Waymo在35萬英里的總測試路程中，以每千英里0.18次名列前茅。

 

圖丨 Waymo35萬英里的總測試路程

百度在加州僅測試不到2000英里，但以每千英里22次居第4名，而比較跌破人眼鏡的該屬英偉達(dá)與特斯拉，前者測試路程僅達(dá)500英里，但每千英里215次，在19家參與測試報告的企業(yè)中，落居第9名。

特斯拉則僅在2016年參與了無人駕駛測試。雖然僅取得墊底的成績，卻與我們印象中具備強(qiáng)大自動駕駛技術(shù)的印象截然不同。而其2017年則是自行放棄參加測試公開，但發(fā)表聲明表示其透過銷售全球的汽車收集到龐大的數(shù)據(jù)，但由于特斯拉并沒有搭載完全自動駕駛方案，因此立足點(diǎn)不同，沒有參加測試的必要。

當(dāng)然，報告中并未完全揭露測試環(huán)境設(shè)定或路況的差別，實(shí)際上技術(shù)層次可能可能落差更小，但也可能更大。但Waymo以超長行駛里程，卻達(dá)到最低的介入次數(shù)，仍足以證明其Google過去數(shù)年在自動駕駛技術(shù)的發(fā)展雖然商用腳步稍慢，但并沒有白費(fèi)。

 

圖丨Waymo和通用汽車的測試?yán)锍堂黠@領(lǐng)先

Uber起步較晚，由于2017年才拿到牌照，測試未滿1年，因此不需要公開相關(guān)測試成績。而同時拿到測試牌照的還有Lyft，也因此，預(yù)計2019年初就能看到Uber在擺脫Waymo法律訴訟緊箍咒之后，其自研技術(shù)能否和背后有Waymo當(dāng)靠山的Lyft一較高下了。

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