一輛汽車高速行駛在車流中。從外觀上，這輛車與普通的小型客車幾乎看不出差別，不同的是，駕駛座上的人雙手把玩平板電腦，而車輛的轉(zhuǎn)向、變速、超車等一系列操作，全都由車輛自主運(yùn)作完成。最終，車輛抵達(dá)一處宅院門口，穩(wěn)穩(wěn)停了下來。

這就是倪凱創(chuàng)業(yè)半年交出的一份亮眼成績(jī)單。作為前百度無人車少帥，如今的無人駕駛創(chuàng)業(yè)者，倪凱創(chuàng)辦的HoloMatic禾多科技，研發(fā)出國(guó)內(nèi)首個(gè)自動(dòng)駕駛L3.5級(jí)結(jié)構(gòu)化道路解決方案，并成功完成道路測(cè)試。近日披露的這則路測(cè)視頻中，倪凱親身出鏡，向外界展示了公司最新的研發(fā)成果。

 

當(dāng)前，汽車自動(dòng)駕駛等級(jí)劃分一般采用SAE（美國(guó)汽車工程協(xié)會(huì)）制定的從L1到L5五個(gè)階段標(biāo)準(zhǔn)。從業(yè)者要么主攻L3及以下的輔助駕駛，要么則專注研發(fā)L4以上的自動(dòng)駕駛技術(shù)。業(yè)內(nèi)公認(rèn)，L4級(jí)解決方案距離技術(shù)成熟并真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，還需要經(jīng)歷較長(zhǎng)的一段時(shí)間。

在這樣的局面下，2017年，倪凱突破性地提出L3.5級(jí)研發(fā)方向，在業(yè)內(nèi)引起不小的反響。在倪凱看來，L3階段標(biāo)準(zhǔn)要求人類在緊急情況下接管車輛，但并沒有對(duì)接管的頻率、系統(tǒng)本身的冗余、緊急情況下的處理能力等作出具體的規(guī)范。用戶被頻繁要求接管駕駛?cè)蝿?wù)，這樣的系統(tǒng)既不安全，對(duì)用戶來說也不夠友好。而L4階段雖然能夠提供更好的用戶體驗(yàn)，但由于技術(shù)和成本的制約，距離大規(guī)模產(chǎn)品化還很遙遠(yuǎn)，而且也并非汽車消費(fèi)者的剛需。

基于上述洞察，禾多科技找到的獨(dú)特切入點(diǎn)，是研發(fā)一個(gè)在技術(shù)上接近L4的系統(tǒng)，在產(chǎn)品中將它“降維”到L3來使用。這套被定義為L(zhǎng)3.5級(jí)的解決方案，在特定場(chǎng)景下?lián)碛凶詣?dòng)駕駛的能力，且具備緊急情況處理的模塊，并且降低了系統(tǒng)請(qǐng)求接管的頻率，從而使用戶獲得更接近于L4的體驗(yàn)，同時(shí)確保安全性。

據(jù)悉，這套方案主要聚焦兩大落地場(chǎng)景：一是結(jié)構(gòu)化的道路，也就是高速公路、環(huán)路、封閉道路；二是代客泊車，實(shí)現(xiàn)車輛自行完成停車到召喚的全流程，無需人工操作。

從L3.5概念的提出到成功完成結(jié)構(gòu)化道路測(cè)試，禾多科技僅用了半年時(shí)間。

首先是從體驗(yàn)上，這套方案完全超越輔助駕駛，提供了L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛體驗(yàn)。系統(tǒng)降維使用了相當(dāng)一部分“物廉價(jià)美”的L4技術(shù)，實(shí)現(xiàn)覆蓋完整高速場(chǎng)景，能上下匝道、自主變道，全程無需駕駛員介入操作。據(jù)了解，在此次曝光的路測(cè)視頻拍攝過程中，車輛全程在復(fù)雜路況下自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)不曾對(duì)坐在駕駛座的倪凱提出接管要求。期間，車輛在高速行駛過程中湊巧遭遇前車逆行掉頭的極端場(chǎng)景，系統(tǒng)迅速而準(zhǔn)確地進(jìn)行了判斷和處理，臨時(shí)采取了停車的應(yīng)對(duì)措施。

其次，從車輛外觀和使用空間上，這套方案讓無人車更接近于量產(chǎn)。從路測(cè)視頻可以看出，禾多科技用于測(cè)試的這輛無人車已經(jīng)沒有厚重的支架和“車頂花盆”，可說是“摘帽成功”，外觀與普通量產(chǎn)車幾乎看不出區(qū)別。打開汽車后備箱，呈現(xiàn)的畫面也令人驚嘆：沒有雜亂的線束和冷卻風(fēng)扇的噪聲，后備箱整潔、寬敞、安靜，為車輛實(shí)際使用中放置行李、雜物等需求留足了空間。

團(tuán)隊(duì)在研發(fā)之初就舍棄難量產(chǎn)的多線束激光雷達(dá)方案，相當(dāng)于放棄了多線束帶來的現(xiàn)成易用的感知和定位方案，換來整套系統(tǒng)的可量產(chǎn)性和車輛外觀的全新突破。此外，藏在車?yán)锏膫鞲衅饕苍缭鐠仐壛瞬槐榷嗑€束激光雷達(dá)便宜的高精度組合慣導(dǎo)加上實(shí)時(shí)差分定位的方案，而計(jì)算平臺(tái)也選用了接近量產(chǎn)的嵌入式平臺(tái)，不再使用大功耗的圖形處理器來提高算法的處理速度。正是這些看似簡(jiǎn)單但實(shí)際落地卻很艱難的選擇，推動(dòng)無人車朝量產(chǎn)化邁出了巨大的一步。

最后，從產(chǎn)品落地應(yīng)用成本方面，禾多科技將目標(biāo)鎖定在為整車廠面向消費(fèi)端提供一套充分本土化、低成本且聚焦具體應(yīng)用場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛“交鑰匙”解決方案。根據(jù)禾多科技透露，這一套軟硬件結(jié)合的封裝解決方案目前的成本已比行業(yè)平均水平低出數(shù)倍，預(yù)計(jì)在未來3到5年內(nèi)，總體成本有望控制在萬元級(jí)并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，以此加快推動(dòng)自動(dòng)駕駛在消費(fèi)端的落地和普及，讓大眾都能買得起自動(dòng)駕駛車輛。

從2017年8月創(chuàng)立到拿出一套可量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛解決方案并路測(cè)成功，禾多科技只用了半年時(shí)間。事實(shí)上，這家創(chuàng)業(yè)公司之所以能跑出如此出人意料的速度，離不開創(chuàng)始人倪凱在無人駕駛領(lǐng)域近十年的積累。

公開信息顯示，倪凱擁有清華大學(xué)計(jì)算機(jī)本碩學(xué)位和佐治亞理工學(xué)院計(jì)算機(jī)博士學(xué)位。早在清華讀碩士期間，倪凱就開始研究無人車，并在結(jié)構(gòu)化道路上創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)世界無人車最高速度150km/h的記錄。2013年，無人駕駛在中國(guó)仍處于鮮有人知的階段，倪凱作為百度研究院的高級(jí)科學(xué)家，從0到1主導(dǎo)了剛剛起步的百度無人車項(xiàng)目，并完成了復(fù)雜道路環(huán)境下的無人駕駛車道路測(cè)試。這些經(jīng)歷，讓倪凱被稱為“中國(guó)無人車第一人”。

2017年8月底，專注無人駕駛的禾多科技正式對(duì)外亮相，并在一個(gè)多月后宣布完成千萬美元級(jí)別的天使輪融資，由IDG資本和四維圖新領(lǐng)投，知行科技和貝塔斯曼亞洲投資基金參與跟投。

同年10月，禾多宣布與四維圖新簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，初期雙方在高精度地圖數(shù)據(jù)采集和眾包模式、云端數(shù)據(jù)處理等方向正在進(jìn)行合作研發(fā)。

一個(gè)月后，禾多科技宣布開放“軒轅”自動(dòng)駕駛研發(fā)平臺(tái)。該平臺(tái)聚焦于中國(guó)特色的駕駛場(chǎng)景，致力于從軟件到硬件的全棧開發(fā)，為自動(dòng)駕駛提供“四肢和眼睛”，加速國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)的研發(fā)進(jìn)程。

如今，禾多科技研發(fā)的國(guó)內(nèi)首個(gè)L3.5級(jí)結(jié)構(gòu)化道路解決方案問世，背后團(tuán)隊(duì)成員畢業(yè)于清華、北大、北航、Georgia Tech、 ETH Zurich、MIT等國(guó)內(nèi)外頂尖院校，博士、碩士人數(shù)在90%以上，且大多數(shù)曾效力于百度、寶馬、奔馳、博世、Garmin等無人駕駛相關(guān)企業(yè)。

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