寶馬和戴姆勒兩只“百年巨獸”為何冰釋前嫌？

從宣布合資組建共享出行公司開始，到?jīng)Q定在自動駕駛領(lǐng)域深度合作，兩家老牌車廠意外地坐在了一起，開始為共同的轉(zhuǎn)型藍(lán)圖出謀劃策。更重要的是，寶馬和戴姆勒成功給傳統(tǒng)主機(jī)廠帶了一波節(jié)奏，就連大眾和福特也在順利談判共研自動駕駛汽車的細(xì)節(jié)。借助合作車企的加持，始終對Waymo虎視眈眈的大眾甚至直接放棄了收購這位技術(shù)大牛少數(shù)股份的主意。

顯然，放下既往的恩怨情仇抱團(tuán)“打怪”，成了傳統(tǒng)車企短期內(nèi)突圍L4級自動駕駛最有效的做法。自動駕駛聯(lián)盟數(shù)量和緊密度逐級攀升，自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈也在發(fā)生徹頭徹尾的變化。面對這種“地震式”的顛覆，來自產(chǎn)業(yè)鏈各方的5位大佬圍坐在了一起。

關(guān)于他們“密聊”的詳細(xì)內(nèi)容，車云菌打算給各位看官進(jìn)行一次“大曝光”。

事實(shí)上，成熟廠商之間相互協(xié)作的動因相當(dāng)明晰。自動駕駛研發(fā)對于軟硬件投入的門檻之高、投資回報(bào)周期之長無需贅言。然而BBA等跨國車企的產(chǎn)能投入基本固定，集團(tuán)層面能夠?yàn)樾屡d技術(shù)研發(fā)擠出的預(yù)算相當(dāng)有限，并且還要將其分給動力電池、V2X等多條戰(zhàn)線。在確保當(dāng)下利潤情況持平的基礎(chǔ)上，與其冒失地大規(guī)模投入，各個(gè)大廠不如保存體力組建聯(lián)盟，分?jǐn)偀o人駕駛先期的風(fēng)險(xiǎn)成本，縮短技術(shù)創(chuàng)新周期，初步形成規(guī)模效應(yīng)。

小鵬汽車AI產(chǎn)品中心項(xiàng)目管理總監(jiān)馬君

反觀國內(nèi)新造車大軍，他們現(xiàn)階段卻仍舊傾向于獨(dú)立開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。自動駕駛相關(guān)軟件與算法無疑是整條產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)，小鵬汽車AI產(chǎn)品中心項(xiàng)目管理總監(jiān)馬君也坦言，相比傳統(tǒng)車企，新造車勢力在面對自動駕駛等AI新興技術(shù)時(shí)顯得所謂格外“激進(jìn)”。“所謂‘激進(jìn)’要放在不同語境下去理解。我個(gè)人認(rèn)為這意味著我們在主動大膽擁抱新技術(shù)，愿意用新技術(shù)改變用戶的出行生活，并為社會發(fā)展貢獻(xiàn)自己的力量。”

除了互相補(bǔ)充底層技術(shù)的積累之外，財(cái)大氣粗的車廠也曾向初創(chuàng)技術(shù)企業(yè)拋出橄欖枝，借助收購彌補(bǔ)其在自動駕駛前沿技術(shù)方面的短板。然而車企聯(lián)姻之后，在彼此身上投注了太多心血，對于外部力量收購的標(biāo)準(zhǔn)值直線上升。

禾多科技副總裁王征

因此，車企重金收購初創(chuàng)企業(yè)的趨勢在一年內(nèi)明顯放緩。作為現(xiàn)場唯一一位來自初創(chuàng)科技公司的嘉賓， 禾多科技副總裁王征認(rèn)為，這種現(xiàn)象一方面受到車市寒冬的影響，整車銷售狀況不夠理想，車企在投資方面自然也就更謹(jǐn)慎一點(diǎn)。另一方面，行業(yè)整體也開始意識到自動駕駛并非一蹴而就的。從長期趨勢來看，這位創(chuàng)業(yè)者仍舊保持樂觀態(tài)度，相信主機(jī)廠未來仍會繼續(xù)布局自動駕駛技術(shù)的大規(guī)模應(yīng)用。

令人意外的是，對自動駕駛蠢蠢欲動的科技巨頭們似乎面臨著同樣的處境。早在2016年，寶馬與百度間轟動一時(shí)的合作戛然而止。談及原因，寶馬研發(fā)主管Klaus Froehlich曾在公司成立百年的發(fā)布會上直言：“我們的任務(wù)是要保護(hù)自身的商業(yè)模式不受到互聯(lián)網(wǎng)公司的威脅。如果不這樣去做的話，我們有可能終將和富士康一樣，只能為蘋果這種巨頭提供金屬機(jī)身。在我看來，打造出一款最智能的汽車將會為我們在未來提供更多的話語權(quán)。”

北汽集團(tuán)新技術(shù)研究院副院長榮輝

這背后無疑透露出在整個(gè)合作生態(tài)體系中，寶馬對于未來“代工”身份的極度不滿。有意思的是，活動現(xiàn)場北汽集團(tuán)新技術(shù)研究院副院長榮輝卻對互聯(lián)網(wǎng)公司展現(xiàn)出格外寬容的態(tài)度：“不只是無人駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，北汽對于互聯(lián)網(wǎng)公司的合作十分開放。未來對無人駕駛影響最大的不是傳感器技術(shù)，而是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。”

奧迪中國自動駕駛與底盤研發(fā)高級總監(jiān)Alexander Pesch

換句話說，無人駕駛技術(shù)重新定義了車廠與零部件廠商之間的供應(yīng)關(guān)系。從奧迪中國自動駕駛與底盤研發(fā)高級總監(jiān)Alexander Pesch的言談話語間可以發(fā)現(xiàn)，這家老牌汽車制造商如今面對合作伙伴的態(tài)度與北汽意外地一致，其希望憑借自身的核心技術(shù)優(yōu)勢，與其他廠商共同定義自動駕駛系統(tǒng)的相關(guān)細(xì)節(jié)。

奧迪中國研發(fā)技術(shù)項(xiàng)目管理、戰(zhàn)略、合作管理總監(jiān)許芃

“隨著互聯(lián)網(wǎng)力量進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，OEM無法再套用傳統(tǒng)的供應(yīng)模式。無論是傳統(tǒng)Tier 1還是新興科技企業(yè)，我們都還在摸索新的合作方式，重新熟悉彼此。同時(shí)，奧迪也將把研發(fā)重點(diǎn)放在中國市場上?！眾W迪中國研發(fā)技術(shù)項(xiàng)目管理、戰(zhàn)略、合作管理總監(jiān)許芃補(bǔ)充道。

在即將到來的L4級自動駕駛時(shí)代，主機(jī)廠展現(xiàn)出來的態(tài)度遠(yuǎn)比想象中友好?？稍谶@背后同樣存在隱憂，車企未必心甘情愿將百年來食物鏈頂端的位置拱手相讓，甚至有可能在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代面臨被管道化的窘境。因此，老牌巨頭仍舊需要在最大程度上掌握核心技術(shù)的設(shè)計(jì)能力，穩(wěn)固產(chǎn)業(yè)鏈的核心地位。

對此，各個(gè)參與方也選擇從不同角度切入：

榮輝：未來在無人駕駛的階段，北汽一定要掌握的技術(shù)是車輛本身的決策環(huán)節(jié)，以及云端運(yùn)營。至于傳感器具體如何對周圍的環(huán)境進(jìn)行判別，都可以交給專業(yè)的合作廠家。

Alexander Pesch：從奧迪車輛研發(fā)的整體歷史來看，我們非常注重車輛的集中體驗(yàn)。我們未來的發(fā)展方向也是將IT技術(shù)整合到車?yán)锩?/strong>。相比單純的售車工作，我們更想成為一個(gè)服務(wù)提供商，想讓消費(fèi)者更加貼近最新科技，為消費(fèi)者構(gòu)建一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。

王征：在我們與主機(jī)廠的交流過程中發(fā)現(xiàn)，大家都傾向于各取所長。行業(yè)共識基本在于，車廠掌握車輛的控制層；多傳感器融合的感知和定位層則由外部供應(yīng)商提供。而各個(gè)企業(yè)之間的差異在于其根據(jù)各自定位來判定規(guī)劃端和決策層的工作如何分工。

馬君：小鵬汽車在研發(fā)上的投入非常大，我們基于對產(chǎn)品和用戶需求的理解進(jìn)行自主研發(fā)。從這個(gè)角度來講，我們的工作涵蓋了整個(gè)場景鏈條。我們的思路并非按照傳統(tǒng)的供應(yīng)關(guān)系，而是選擇從用戶體驗(yàn)場景入手，在每個(gè)場景的打造方面，我們要做到核心技術(shù)的自主掌控，通過我們專業(yè)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)、高效率地做出更符合中國式場景的解決方案。