Waymo正在一次又一次的觸動自動駕駛領(lǐng)域的敏感神經(jīng)。

幾天之前，Waymo官方宣布建設(shè)工廠生產(chǎn)L4級別的無人駕駛汽車，更早之前，其商業(yè)化自動駕駛出租車服務(wù)項目Waymo One在鳳凰城開始運行，乘客通過APP呼叫車輛并付費之后，可以前往80~100平方英里區(qū)域內(nèi)的任何地方。

毫無疑問，Waymo正在強力推進無人駕駛進入大規(guī)模量產(chǎn)及商業(yè)化時代，與之同時發(fā)生的，是自動駕駛領(lǐng)域正在并將持續(xù)發(fā)生的大規(guī)模洗牌。

首先，我們還是從這家新工廠說起。

雖然已經(jīng)有一些報道，但Waymo此次的新工廠還是有不少細節(jié)值得細嚼。

1、新工廠將設(shè)立在美國密西根州東南部，占地面積達20萬平方英尺（約18581平方米），2021年底前開始運營。

2、新工廠由密歇根經(jīng)濟發(fā)展組織（Michigan Economic Development Corporation，MEDC)批準設(shè)立，MEDC 將為Waymo提供 800 萬美元的補貼，而工廠總投資預(yù)計為 1360 萬美元，前期招聘100名運營人員，到2025年將新增400個工作崗位。

3、新工廠并不是傳統(tǒng)意義的制造廠，而是一座改造工廠，用于改造Waymo此前購買的62000 輛菲亞特-克萊斯Pacifica 混合動力車和20000輛捷豹路虎i-Pace純電汽車。

4、Waymo同時透露新工廠將會與麥格納公司共同運營，具體合作細節(jié)還未透露。麥格納是一家全球頂尖的零部件供應(yīng)商和擁有豐富造車經(jīng)驗的全能王。Waymo從谷歌獨立出來時，其CEO就明確表示公司不會進入造車領(lǐng)域，為何選擇與麥格納合作，而非是車輛的甲方—菲亞特或者捷豹路虎。

Waymo官宣博文

分析這些細節(jié)后，可以進行進一步解讀：

第一，從目前看來，Waymo定義的量產(chǎn)步驟是：菲亞特或者捷豹路虎-Waym-麥格納-L4級無人駕駛車，菲亞特或者捷豹路虎在這其中扮演的角色大概就是代工廠了；

第二，Waymo非常注重自身的核心競爭力，其毫米波雷達、激光雷達和中央計算平臺等核心硬件不可能提前預(yù)裝到整車廠提供的原型車；

第三，Waymo此舉是對自身知識產(chǎn)權(quán)的最大程度保密，整車廠幾乎不太可能接觸到其核心技術(shù)，同樣，麥格納也是如此，其扮演的角色應(yīng)該是咨詢顧問或者培訓(xùn)講師的身份，實際裝車應(yīng)該是由Waymo團隊操作。

第四、之所以將新工廠設(shè)立在密歇根州，是因為密歇根是汽車工業(yè)的起航之地，同時，密歇根擁有先進的汽車高科技技術(shù)和成熟的制造體系。

Waymo 在官方博客中表示，“五大湖地區(qū)不但有豐富的人力資源，還有完美的雪況供我們測試。Waymo 的本地工程師們正在努力對車輛進行調(diào)整，我們期待著進一步擴大 Waymo?！睆拈_始立項做安全、便捷的“無人駕駛”項目，到不斷積累的測試里程，再到無人駕駛出租車商業(yè)化項目的上線，Waymo用了十年的時間，讓無人駕駛汽車越來越接近進入尋常百姓家。

Waymo的“狂飆之路”

2009年，谷歌 X試驗室就就已經(jīng)啟動了自動駕駛項目，要知道，那一年，Uber才剛剛成立，百度觸手自動駕駛領(lǐng)域也是四年以后的事情了。

當時，谷歌一直在研發(fā)沒有方向盤和踏板的無人車，并在經(jīng)過多年測試后決定轉(zhuǎn)換思路：停止自主研發(fā)汽車硬件的技術(shù)路線，只專注自動駕駛核心技術(shù)。

于是，Waymo便誕生了，2016年12月14日，谷歌宣布將自動駕駛汽車業(yè)務(wù)從X實驗室分拆出去，成立獨立公司W(wǎng)aymo，這意味著谷歌將自動駕駛汽車業(yè)務(wù)看作是一項長期可持續(xù)運營的項目，商業(yè)化進展被提上日程，同時也意味著谷歌對自身自動駕駛技術(shù)的信心。

接下來，Waymo作為一家獨立運營的公司，在積累無人車測試里程和瘋狂買車組車隊的路子上“狂飆”。Waymo也的確取得了接近商業(yè)化的巨大成就。

在測試里程方面，Waymo在去年7月底宣布其自動駕駛車隊在公共道路上的路測里程已達800萬英里，平均每天行駛25000英里，通過仿真系統(tǒng)模擬行駛了超過50億英里。其實，從大規(guī)模組建車隊后，Waymo的測試里程幾乎呈指數(shù)級增長，這意味著谷歌在更少的時間將會獲得更多的測試數(shù)據(jù)，有利于商業(yè)化進程持續(xù)進行。

在最近的官方數(shù)據(jù)顯示，Waymo目前在美國亞利桑那、加利福尼亞、德克薩斯、華盛頓四大州共25個城市的總測試里程數(shù)已經(jīng)超過1000萬英里（約合1600萬公里），同時擁有100億英里虛擬測試里程。所以，在L4級無人駕駛系統(tǒng)的實際測試里程中，Waymo遙遙領(lǐng)先。

在商業(yè)化探索方面，Waymo的路徑越來越清晰：通過無人駕駛汽車的推廣催熟共享汽車產(chǎn)業(yè)，告別司機時代。Waymo在近年來不斷嘗試無人載客測試服務(wù)，并在去年推出了無人出租車付費服務(wù)。

2017年4月份，Waymo宣布在鳳凰城進行自動駕駛汽車的測試工作，這次測試工作與以往不同的是，這次有上百個家庭參與其中。Waymo在每輛原型車配備了一名測試員，一是為了防止突發(fā)情況的發(fā)生，二是要獲取乘客的乘車體驗。這次首次面向大眾的公開測試，為Waymo推出付費無人出租車服務(wù)Waymo One，做了良好的鋪墊。

進入2018年，谷歌在亞利桑那州的Early Rider項目中首次在部分車輛中不設(shè)置安全員，早期乘客開始真正乘坐完全無人駕駛汽車。為了安全起見，中間座位頂部也預(yù)留了急停和通訊按鈕，讓乘客自己充當安全員。

2018年12月5日， Waymo正式在美國推出付費無人出租車服務(wù)——Waymo One，自動駕駛汽車商業(yè)化進程再添里程碑事件，Waymo開始賺錢了。據(jù)悉，Waymo One的運營方式與國內(nèi)滴滴打車類似，用戶通過APP線上叫車，車輛內(nèi)部仍配有安全員。

不過，Waymo One還是針對小部分群體開放，只對早期的Early Rider項目中上百個人提供服務(wù)，并且只在鳳凰城市郊四個地區(qū)運營，總面積約為258平方公里。

雖然只有小部分人體驗到了Waymo One服務(wù)，但我們還是越來越感受到：無人駕駛汽車時代并非玩笑。

一系列的商業(yè)化項目的成功落地，也使得Waymo的估值一路狂飆，早在2017年，摩根士丹利就對Waymo估值至少700億美元，這也讓它一舉超越了通用汽車的估值504億美元、特斯拉的498億美元和福特的449億美元。

而在去年，Waymo的估值進一步大幅上漲，摩根士丹利分析師Brian Nowak對客戶表示，考慮到無人駕駛公司W(wǎng)aymo對交通、零售和房地產(chǎn)信托投資基金（REIT）行業(yè)的潛在影響， Waymo的估值可能從750億美元上升至1750億美元。

瑞銀集團在去年5月也曾預(yù)測，到2030年，Waymo將占領(lǐng)全球無人駕駛汽車行業(yè)60%的市場份額，收入將高達1140億美元，估值將達到750億到1350億美元。

Waymo的競爭對手們

毫無疑問，在探索無人駕駛商業(yè)化進程方面，Waymo一騎絕塵。但是，在距離完全商業(yè)化還有很長的時間去完成的背景下，其它玩家們還有機會，自動駕駛產(chǎn)業(yè)仍然處在軍備賽階段，會經(jīng)歷百舸爭流的廝殺，到最后形成少數(shù)幾家相互競爭的格局。

有預(yù)測表明，在2025年與自動駕駛相關(guān)的產(chǎn)業(yè)將產(chǎn)生1.9萬億美元的產(chǎn)值。所以，自動駕駛技術(shù)前景可觀，眼前的道路還不夠明亮，誰都有破局的可能，只是Waymo走在了所有人的前面，未來的路還很長，Waymo需時刻警醒一同在道路上狂奔的玩家。

目前來看，Waymo的競爭對手大致包括：通用Cruise、Uber、特斯拉，以及國內(nèi)的百度Apollo，通信領(lǐng)域巨頭華為也是一個不容忽視的對手。

相信Waymo建廠大規(guī)模生產(chǎn)L4級自動駕駛汽車的新聞對其它玩家的震動效應(yīng)不會小。自動駕駛行業(yè)在經(jīng)歷了去年的撞車致死事故后，沉寂了許久，許多人不看好自動駕駛的未來，認為它只是一個“擺設(shè)”，但在去年底Uber重啟測試項目和Waymo一系列商業(yè)化大動作后，自動駕駛商業(yè)化進程再次被提上日程，各玩家的軍備競賽再次展開。這其中，Waymo最直接的競爭對手應(yīng)該非Cruise莫屬。

來自硅谷的自動駕駛公司Cruise，它在通用汽車入局后成為Waymo的強有力對手，在2016年，通用汽車以10億美元收購這家只有40人規(guī)模的團隊后，讓人初次領(lǐng)略到自動駕駛產(chǎn)業(yè)的瘋狂。2018年Cruise也基本處于狂奔模式，至少資本市場是這樣認為的，它先后拿到了軟銀旗下愿景基金22.5億美元的投資和本田汽車27.5億美元投資，估值一度達到146億美元。

Cruise相比Waymo的優(yōu)勢是，它背后有通用汽車做背書，不用考慮量產(chǎn)問題，可以將全部精力聚焦在自動駕駛技術(shù)的研發(fā)領(lǐng)域。在去年1月它們發(fā)布了沒有方向盤和制動剎車踏板的全自動駕駛汽車Cruise AV，并且計劃在2019年進行量產(chǎn)并投入商業(yè)化運營。

Cruise的商業(yè)化路徑與Waymo基本一致，也希望推出自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)，其在舊金山市區(qū)啟動首個自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)項目，將會在不久后上線。

與Waymo大膽探索商業(yè)化進展不同，Cruise由于成立時間較晚，背后的通用汽車對于商業(yè)化進展也是謹小慎微，其自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)項目的上線時間被一再延后，畢竟一個國際大廠可不想被一起“意外”交通事故砸了招牌。

所以，Cruise量產(chǎn)的無人駕駛汽車恐怕還得得一段時日了。

從目前的情形來看，從量產(chǎn)進度和商業(yè)化進程來看，國外的Waymo和國內(nèi)的百度暫時處于領(lǐng)先位置。Waymo已經(jīng)擁有了十年的技術(shù)研發(fā)背景支撐，也到了展現(xiàn)成果的時機，再加上Alphabet在資金和團隊的支持，免去了后顧之憂。事實也是如此，Waymo已經(jīng)開始了商業(yè)化之路。

百度則是中國三大互聯(lián)網(wǎng)巨頭之一，資金和技術(shù)家底毋庸置疑，它要實現(xiàn)自動駕駛的路徑與Waymo大有不同。百度自己研發(fā)自動駕駛平臺，然后對合作的車企開放，大家共享基于開源的自動駕駛系統(tǒng)。而且，百度布局無人駕駛的時間表也是清晰的，并不是開個發(fā)布會，官宣就若無其事了。

百度在2013年啟動了無人車項目。兩年后的2015年，百度在這一領(lǐng)域小試牛刀，當時百度自動駕駛汽車在國內(nèi)城市道路、環(huán)路及高速混合路況下實現(xiàn)了全自動駕駛。從此，自動駕駛軍備競賽名單里百度被視為重要一員。

2017年對于百度來說是重要的一年，在這年的4月份，百度正式宣布推出Apollo計劃，開放自動駕駛平臺，聯(lián)合行業(yè)各玩家共同組建自動駕駛車隊，目前百度Apollo已經(jīng)升級到3.0版本，去年7月份其首款L4級量產(chǎn)自動駕駛巴士“阿波龍”量產(chǎn)下線，并在北京海淀公園等特殊場景規(guī)模化運營。 同年10月，百度又宣布國內(nèi)首批自動駕駛出租車將在長沙規(guī)?；涞販y試運營，預(yù)計2019年規(guī)模達到百輛。

今年12月28日，百度Apollo無人駕駛汽車“團隊”齊聚長沙，進行了多車型、多場景自動駕駛演示，展示百度Apollo的實力。量產(chǎn)比拼方面，百度Apollo與北京汽車、江淮汽車、奇瑞汽車和比亞迪汽車合作研發(fā)的L3級自動駕駛汽車將分別于2019年、2020年、2021年相繼量產(chǎn)，與紅旗合作的L4級無人駕駛汽車也將在今年落地，明年實現(xiàn)交付。

百度在自動駕駛這桌盛宴上，邀請的是造車領(lǐng)域的玩家、政府機構(gòu)和道路管理者共同參與，要實現(xiàn)的是車路協(xié)同效應(yīng)，形成無人駕駛商業(yè)化的閉環(huán)邏輯。百度提供無人駕駛技術(shù)，車企提供原型車，道路管理者負責規(guī)劃適合無人駕駛汽車上路的道路環(huán)境，政府機構(gòu)負責其中的監(jiān)督。大家都是利益共同體，都向著無人駕駛商業(yè)化的共同目標努力。

目前看來，百度所規(guī)劃的無人駕駛商業(yè)化路徑已經(jīng)大規(guī)模展開，這從加入Apollo大家庭的車企已達133家便可知曉其中的奧秘了。

車云小結(jié)：

Waymo建廠造無人駕駛汽車這件事，對于推動自動駕駛產(chǎn)業(yè)化具有重要意義。Waymo開始加緊商業(yè)化進程，其它頭部玩家當然也不會甘心居于人后，尤其是Cruise和Uber，相信在不久，這兩家企業(yè)便會有大動作應(yīng)對，否則，Waymo這只領(lǐng)頭羊，與第二、第三的距離越拉越大，這是它們不愿意看到的。在國內(nèi)，百度已經(jīng)聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈玩家們搞出具體的動作了，騰訊、阿里巴巴會坐視不管嗎？華為還能被忽視嗎？這一領(lǐng)域會越來越有意思。

 

上一篇：寶馬牽手天貓精靈的背后邏輯 下一篇：奔馳將加深與中國智能網(wǎng)聯(lián)供應(yīng)商合作