開頭先交代一下，我是一名燃油車車主。在這之前并沒有太多開純電動車的經驗，正好不論是從價格還是從車型定位來看，威馬?EX5?瞄準的基本上都是第一次嘗試電動車的燃油車用戶，所以我就索性著重從燃油車用戶的角度來看看這臺?EX5。

先來介紹下我們這次的試駕車，全部是 400 的 Extra 創(chuàng)新版，也就是高配版，NEDC 續(xù)航里程 400 公里，全部補貼完售價 13.98 萬元，另外選裝了 5 個選裝包：

• Nappa 豪華座椅選裝包
• 體驗升級選裝包
• APA 自動泊車輔助
• 18 英寸低風阻輪轂
• 隱藏式感應門把手

選裝后的價格在 15 萬附近。

外觀

了解完車型，我們直接從外觀開始說，在我沒有看到實車之前，感覺 EX5 的前臉真的很胖，有失協(xié)調。但看了實車之后，雖然感覺總體設計和自主品牌中領先的選手對比還是有提升的空間，但是可以接受。

前臉雖然采用了全封閉的設計，但因為中間黑色的飾條算一個進氣格柵的偽裝，所以觀感上也沒有特別不適應，風阻系數(shù)為 0.3 Cd。

Logo 下方是快充的接口，雖然蓋板縫隙不大，但視覺效果還是有影響的。多說一句，雖然很多電動車都把快充口放在車頭，但并不意味著這就是一個好設計。一方面在使用快充的時候得一頭扎進車位，在擁擠的環(huán)境下，不是特別方便；另一方面，哪怕發(fā)生輕度追尾對接口的影響都是不可避免的。

車身側面沒什么亮點，車身看起來比較厚，車窗比較窄。門把手采用的是與大多數(shù)電動車相同的隱藏式門把手，標配機械式，也可以選裝電動感應式的。左側車尾是一個慢充的插口。

如果選裝了感應門把手，在車輛解鎖狀態(tài)下按下門把手上的小按鈕，電機就會緩慢彈出門把手，這個過程真的很有“儀式感”，按下按鈕需要等那么半秒到一秒，本來一個流暢的上車動作，就被這個電動門把手強行打斷了，不過還好，在電動開啟的基礎上仍然可以手動開啟，后期我基本都是使用手動開啟了。

車尾的設計中規(guī)中矩，貫穿式尾燈也是很主流穩(wěn)妥的設計，在夜間點亮的效果還不錯，頭燈和尾燈均為全 LED 大燈。

內飾

內飾設計方面不做過多評價了，每個人有自己的看法。兩塊大屏已經是現(xiàn)在新車的一個標準配置了，同時也實現(xiàn)了非常多的功能，這個我們一會單獨說。雖然有一個巨大且功能豐富的中控屏，但威馬 EX5 仍然保留了部分常用的物理按鍵。遺憾的是方向盤左側的面板上這個物理按鍵區(qū)并沒有做好。

雖然有四排規(guī)格一致的按鍵，但只有最左側的大燈高度調節(jié)是觸控的，再往右的三排，那三條鍍鉻飾條的東西才是實體按鍵，這是很反直覺的設計。

其中一個類似插頭標識的按鍵，并不是充電口的開關，而是慢充口的上鎖與解鎖，在插入充電插頭之后，可以鎖住插頭，避免被誤拔而耽誤充電，而這個功能只有慢充口有，快充口是不支持上鎖的。這一點廠商的解釋是，一方面大多數(shù)用戶的使用環(huán)境是慢充，快充使用頻率較低，一方面慢充速度較慢需要較長時間，加個鎖比較放心，而快充非常快，大多車主可能不會離開車，所以快充鎖需求不大。

除了方向盤上的多功能按鍵，還有一部分實體按鍵在中控區(qū)域，主要說說換擋的旋鈕，以及后面的駕駛模式/動能回收的滾輪，這兩個常用的部件，總體的塑料感較強，阻尼的感覺比較一般，這個問題同樣還存在于開門的拉手上，虛位過大，阻尼過輕。

前排空調出風口采用了貫穿式的空調出風口，出風方向通過中控大屏電動調節(jié)，而后排的空調出風口不可調方向，只能調節(jié)出風口的開閉。

我們這臺車內飾選的是太空灰的配色，黑白撞色的桶椅看著非常漂亮， Nappa 的皮觸感也非常不錯，不過坐起來，包裹性一般，軟硬程度適中。在正常的坐姿下，一體式不可調的頭枕的頂端是頂著我后腦勺部位的（鄙人 173 cm），在顛簸路況下會感覺后腦勺會不斷與頭枕頂部發(fā)生碰撞，而且后腦勺下方至肩部上方是空的，沒有什么支撐。座椅即使調到最低也略有偏高，不過這貌似已經是大多數(shù)純電動車的通病了。

后排座椅角度有兩檔調節(jié)，個人覺得第一檔角度太直，第二檔正好，后排座椅的舒適度適中，雖然威馬的后排座椅已經非常厚實了，但由于電池組的存在，腿長的朋友長途乘坐時可能體驗會欠缺一點，點贊的是后排地板純平沒有隆起，但這個隆起出現(xiàn)在了車身兩側。

車身側面這塊黑色的隆起，相對來講還是比較突出，廠家的朋友也意識到了這個問題。這個隆起設計之初是為了安全性考慮，加強車身剛性，在兩側各多加了一根加強筋，但在體驗中才發(fā)現(xiàn)，下車的時候會蹭到一下，一定程度影響了下車的體驗。

特別要表揚的是，在這個電子設備橫行的時代，威馬充分考慮了大家的充電需求，直接在前排放了 5 個 USB 接口和一個 12V 電源，后排放了 3 個 USB 接口，后備箱中還有一個 12V 電源，所以整車有 8 個 USB 和 2 個 12V 電源，再也不用擔心充電口不夠，而且充電速度不慢！

儲物空間

每個門板上有個放水的空間，前排及后排扶手均有兩個杯架，也可以用來放手機和雜物，中央扶手是固定的，開口不算大，但也夠用。

中控屏下方有一個小平臺可以放手機，但拿取時動作比較別扭，下方還有一塊掏空的儲物隔，并且這塊區(qū)域可以選裝無線充電功能，但無線充電的位置靠后，當手機位置不對時不會成功充電，而且拿取時也很別扭。

打開前機蓋，非常規(guī)整，還有一個前備箱，空間上放一個大書包沒什么問題，而且有兩層，置物板下方有一個隔斷隔開的儲物空間。不過前備箱的這個塑料蓋子有那么點廉價感，在拿取東西時，或許只能通過蓋子內側的繩子和掛鉤與機器蓋上的洞進行配合，蓋子本身沒有阻尼或支撐，不過話說回來，要求也不能這么高，有前備箱本身就是非常大的加分項了。

雖然電動車不怎么需要保養(yǎng)，但玻璃水還是得加的吧，威馬 EX5 玻璃水的加注口在右側車燈的附近，需要打開塑料飾板才能看到，塑料飾板通過卡扣與魔術貼固定。

后備箱電尾門肯定是有的，尺寸很常規(guī)，空間規(guī)整，后排座椅可以 4/6 比例放倒，但會有一定角度，置物板下方沒有備胎，而且電池組也只到后排座椅位置，碩大的空間只是零星布滿一些隨車工具， 空間利用率一般，有前備箱也別這么任性吧……

在靜態(tài)部分挑了威馬 EX5 那么多不痛不癢的小瑕疵，接下來就看看威馬開起來怎么樣。

關于三電系統(tǒng)我這里就不詳細介紹了，簡單說幾點，歡迎大家拉到文末 42 號車庫之前的文章，如果還有什么問題也歡迎在評論里提問。

• 動力方面采用了一臺最大 160 kW、315 N·m 的永磁同步電機。
• 續(xù)航總共有 3 個版本：NEDC 300km（電池容量46度），400km（電池容量 52.5 度），460km（電池容量 57 度），我們這次試的就是 400km 版本的。
• 電池采用的是 VDA 方形三元鋰電池，能量密度 140kWh/kg，屬于不錯的水平。
• 18 年之前的都是寧德時代的電池，18 年后會開始有不同供應商的電池，分別為寧德時代、天津力神、蘇州宇量。威馬采購的是電芯，電池 PACK 由自己制造，所以做成多大的 PACK，取決于威馬自己，電池品牌這方面消費者不需要過度操心。
• 電池采用液冷，可選電加熱系統(tǒng)或柴油加熱系統(tǒng)。
• 均可快充，30%-80% 為 30 分鐘，慢充分別為 7.5 小時、8.5 小時、9.2 小時

動力感受我強烈建議大家親自去試駕一下，不同的心理預期，帶來的體驗也是完全不一樣的，我這次站在燃油車用戶的角度來說說 EX5 的駕駛體驗。

大多數(shù)電動車沒有了啟動發(fā)動機這個操作，上車掛了擋就可以走了，而威馬的 EX5 保留了這個概念，并把這個按鍵整合在檔位選擇一起，這個檔位旋鈕上的 P，廠家的定義更多是 Power，而不是常規(guī) P 擋的 Parking。進入車內后，按一下 P 是通電，點亮儀表之后方可掛擋前進，停車的時候一樣，在 D/N/R 擋時，按一下進入 P 擋，再按一下斷電。

當車輛在 P 擋狀態(tài)下儀表盤兩個顯示主體是方的，當掛入 D/N/R 擋時，又會變成圓的，一目了然，這點我很喜歡。左側的能量條代表我的剩余續(xù)航，右側顯示的是多媒體信息，中間則是車輛行駛狀態(tài)。左下就是動能回收等級和駕駛模式。

威馬同時還保留了燃油車有怠速的特性，也就是當你松開剎車車輛會以一個緩慢的速度開始往前走，大概 7-8 公里每小時，當然這個功能可以在設置里進行選擇，是否開啟怠速緩行。

開起來之后，動力的響應和輸出會比燃油車輕松很多，一方面是電動汽車低轉速大扭矩的特性，另一方面電動機的響應速度比燃油車快了一倍，所以當你拿一個燃油車的預期（踩下油門聽到發(fā)動機轉數(shù)上揚，感受到加速）去駕駛電動車的時候，感覺電動車動力來的是非?？斓?。另外威馬的電機噪音非常小，微乎其微，配合輕盈的電門，很容易將車在沒有任何感覺的情況下開到一個比較快的速度。

威馬 EX5 電門設定的非常舒服，前端有一點點曠量，整個踩踏過程和加速過程都非常線性，而且最大 160 千瓦，315 牛米的電動機應付限速以內的加速超車都是足夠的，平時正常駕駛 ECO 模式就完全可以應付了，SPORT 模式則會更加敏感，暴力一些。唯一美中不足的就是電門的踩踏阻力偏小，腳感偏輕。

與出色的電門相比，剎車的腳感就差點意思了，威馬 EX5 剎車的初段是動能回收，繼續(xù)深踩則會介入機械剎車。首先初段踩剎車動能回收感覺不強，沒有什么力度，繼續(xù)深踩才會有明顯減速感，剎車的踩踏力度和輕盈的電門比起來硬了一些，駕駛過程中來回切換回略有不適，整體剎車腳感也偏澀，在來回倒庫移車的情況下情況使用起來感受不是特別好。

接著來說說動能回收，動能回收總共 3 級：關閉、一級和二級，前兩級沒有明顯感覺，關閉動能回收松了油門就和燃油車空檔滑行一樣，一級感覺也不明顯，雖然松了油門會立即介入，但力度類似于發(fā)動機檔位牽制那種減速，二級就比較明顯了，但邏輯標定是松了油門要過一秒多才會介入，產出明顯拖拽感，但力度也不是特別大。想實現(xiàn)單踏板操作還是有難度，另外在擁堵的路段油門剎車頻繁切換的情況下強烈不建議開二級動能回收，乘坐感受會非常差。

動能回收的調節(jié)是這樣的，通過擋旋鈕后方的滾輪調節(jié)，按下是用于 ECO 和 SPORT 模式的相互切換，向前滾兩下是降低動能回收等級，向后滾兩下則是提高動能回收等級，在駕駛時操作不夠順手，而且等級的變化在儀表上的變化很難發(fā)現(xiàn)，不過這個后期廠家會通過 OTA 來優(yōu)化。

整輛車開起之后，車本身的噪音控制得非常不錯，很難感受到電機的存在，米其林 Primacy 3ST 的輪胎，在胎噪的控制上也非常不錯，但本身的噪音小了，外界的聲音相對明顯了，而且受限于成本使用的是單層玻璃，過了 80 公里每小時之后風噪會慢慢明顯。

轉向手感很輕，平時駕駛起來比較輕松，操控感一般，懸架總體偏硬，但考慮電池的重量和整車重量，這個水平可以接受。

關于續(xù)航，由于我們這次試駕的路線不長，而且駕駛風格比較雜，就不做記錄了，如果有興趣，可以拉到文末看 42 號車庫之前的文章。

智能化

車內 12.3 英寸的儀表和 12.8 英寸的多媒體顯示集成了非常豐富的功能，兩塊屏的?UI 設計非常漂亮用著非常順手，值得把玩的地方非常多，就像新買了一個電子產品一樣。中控大屏我們沒有足夠的時間和條件深入了解，如果后期有機會長測我們會詳細解讀，這里大概提幾點：

• 車機系統(tǒng)是支持 OTA 的，并且終生免流量，運營商用的是中國聯(lián)通。
• 整合了行車記錄儀的功能，這點非常贊，希望以后所有車廠都能將這個功能作為標配。
• 可以有一個專屬的威馬 ID，一個 ID 下可以有多個用戶，在車內通過攝像頭進行人臉識別判斷，并且在你上車之后會根據你的個人偏好去調整相關信息。
• 因為電動車的底子，所以車主在任何時候都可以用手機 APP 去遠程操控汽車很多的功能，并且可以拋棄車鑰匙，由手機代替。
• 車內的部分 APP 可以與手機關聯(lián)，例如微信、米家，但具體使用起來什么感覺我們先畫個問號。

做為新勢力造車的第一梯隊成員，威馬是第一個將價格拉下來的，雖然在很多細節(jié)上威馬 EX5 確實還有問題，但一臺電動車的核心三電水平，威馬做的還是很出色的，并且在標定上偏向燃油車，很多新電動車用戶在上手時沒有難度。在車機的智能化程度上威馬 EX5 也和傳統(tǒng)汽車劃清了接線，回頭看看補貼完 14 萬的售價，還是有著相當?shù)母偁幜Φ摹?/strong>