原標題：工信部重提電動車200萬銷量目標，此時應冷靜評估我國的新能源汽車政策

我們對于對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持政策在補貼之外，也應該多元化，采用更市場的方式，目前，在財稅方面，新能源汽車實施了免征收購置稅的政策，而大量的現(xiàn)金補貼，也可以采用降低企業(yè)稅賦的方式，在降低企業(yè)的生存成本。降稅是真正的支持，這種期待也已不僅僅是新能源汽車產(chǎn)業(yè)，而是整個制造業(yè)的共同期待。

文丨AutoR智駕 子不語

新能源車再次迎來了利好。

日前，工信部運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局副局長、新聞發(fā)言人黃利斌在國務院新聞辦公室舉行新聞發(fā)布會上表示，工信部將通過五方面的工作落實國務院印發(fā)的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，其中要加大新能源汽車推廣力度，爭取2020年實現(xiàn)產(chǎn)銷量達到200萬輛左右的目標。

在產(chǎn)業(yè)升級的大背下，新能源車再次承擔起了凈化空氣的政治重任。

2020年賣200萬輛新能源車不是什么新提法，六年前的2012年6月，這一目標就在國務院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》公之于眾。

只是這期間，對于何謂新能源汽車提法有不少變更，彼時的200萬輛指的是純電動汽車和插電式混合動力汽車。

近日來在國家發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》中將增程式電動汽車劃分入純電動汽車投資項目，這讓一度去國離鄉(xiāng)的仰融創(chuàng)辦的正道汽車迎來了希望。

這些變化與兩個月前李克強總理訪日在豐田章男介紹氫能源汽車時嚴峻的眼神在國內(nèi)汽車圈都引發(fā)了不少議論，認為國家在純電動汽車路線上產(chǎn)生了懷疑。

不過這些議論的風聲、變化都是宏觀層面上的影響，在我國大力補貼發(fā)展新能源汽車以來，對微觀層面一直關注不足，那些傾全力發(fā)展新能源汽車企業(yè)的真實狀況一直沒有引起重視。

而近期兩家有代表性的企業(yè)則頗值得關注，一家是剛剛發(fā)布了半年報的比亞迪，一家是高調(diào)造車的董小姐治下的銀隆。

在比亞迪剛剛發(fā)布的上半年銷量快報中，比亞迪累計銷量22萬輛車，同比增長21%。其中，新能源汽車累計銷量達到7.12萬輛，同比增長106%，位居新能源乘用車銷量排行榜首。

這是一個可喜的數(shù)字，但比亞迪預計上半年凈利潤將下降70%-80%，僅為3億元到5億元。

這其中的原因已是公開的秘密，補貼退坡。

比亞迪在電動大巴和新能源乘用車兩大車型上都不容樂觀。

但如果我們對比比亞迪2015年至2017年收到的政府補助，會發(fā)現(xiàn)一直在增長，分別約為5.81億元、7.11億元、12.76億元。

之所以銷量在增長，補貼總數(shù)在增長，盈利卻下降，一個原因是隨著補貼通坡，比亞迪在虧本賣車，自己承擔了補貼退坡的成本。

這不是正常的商業(yè)模式。

而伴隨著補貼新政對續(xù)航150公里車型的淘汰。

比亞迪董事長王傳福準備在今推出微型和小型純電動汽車進入三四線城市的設想已然落空。

補貼決定著新能源汽車企業(yè)的生死，這是一個客觀事實。

每一個呼喊著取消補貼的新能源汽車創(chuàng)新企業(yè)，如果靠正向現(xiàn)金流，不要補貼沒有一家企業(yè)能撐過一年，這應該也是事實。

下面智駕引用媒體對我國近年來補貼新能源政策的梳理：

中國從2013年開始大力補貼新能源汽車產(chǎn)業(yè)，根據(jù)補貼標準的不同，2013-2015年為一個階段，2016年以后每年的標準都在變化。2013-2015年階段，中央財政共撥付新能源汽車補貼、獎勵資金284.44億元，地方財政大多按1:1的比例撥付，補助資金也合計達200多億元。

2016-2017年的補貼，包括最新于5月25日公示的這批在內(nèi)，工信部累計已經(jīng)發(fā)布4批，涉及新能源汽車42.47萬輛，補貼金額高達447.38億元。

再加上地方補貼，新能源汽車的補貼累計發(fā)放超過千億元。

在累計補貼了一千億元之后，我國是世界最大的新能源汽車市場已無人懷疑，但是至今還沒有出現(xiàn)一家可以不依賴補貼即能生存的企業(yè)應該也無人懷疑。

在這種狀況下，還在高喊在2020年推動200萬輛的新能源汽車銷售沒有實質(zhì)意義，必須對現(xiàn)有政策進行調(diào)整。

而不是僅僅單純提高補貼門檻。

在比亞迪之外，另一個值得關注的企業(yè)即是銀隆新能源。

銀隆目前正是多事之秋，一度被法院查封，而旗下各公司員工離職等負面消息不斷。但銀隆問題的起因卻不是補貼退坡所致，真實原因是銷量大幅下滑。

據(jù)公開數(shù)字，2017年銀隆電動客車訂單為6000余輛，實際銷售3355輛純電動客車，2016年的銷售數(shù)據(jù)則為6200輛。未經(jīng)審計的年報顯示，銀隆2017年營業(yè)收入為87.52億元，凈利潤為2.68億元，凈利潤同比下降67.94%。今年一季度，銀隆訂單還在萎縮。而數(shù)據(jù)顯示，2018年1-3月，全國新能源客車銷量同比增長328%，客車行業(yè)的銷售收入與銷量呈現(xiàn)雙增長態(tài)勢。

在今年1-3月中國客車企業(yè)新能源客、公交車銷量排行榜上，銀隆的排名都為第七名，銷量分別為499輛、475輛，而在3月份其新能源客車銷量僅為68輛，公交車銷量為45輛。

這慘淡的數(shù)字原因何在？

銀隆汽車堅持的鈦酸鋰電池技術是被市場拋棄的原因之一。

其產(chǎn)品續(xù)航里程太短。

在證券時報·e公司記者采訪的駕駛銀隆公交的司機介紹，其從去年開始駕駛廣通制造的新能源汽車，電池支撐的行駛里程約在30KM左右，公交行駛完整路線約20公里，基本上每次到達公交總站就要充電，充電時間約15分鐘。

而一些采用了銀隆電動大巴的正文，由于續(xù)航里程短導致公交車使用中的種種不便，河北省武安市已經(jīng)將一些跑鄉(xiāng)鎮(zhèn)的銀隆電動公交車又換回燃油公交車。

它們沒有讓人看到這樣的電動車代表了產(chǎn)業(yè)的未來。

可怕的是，銀隆不是個案。

據(jù)AI經(jīng)綜合各公司2017年財報數(shù)據(jù)，A股市場共有16家公司除去政策優(yōu)惠補貼的凈利潤是負值。其中，前三名都是汽車企業(yè)：安凱客車全年總計獲得5.81億政策優(yōu)惠金額，但凈利潤虧損2.3億；亞星客車前后共獲得2.29億補貼，但全年凈利潤只有4200多萬；金杯汽車獲得1.16億補貼，全年凈利潤1500多萬。

在工信部重提2020年200萬銷量目標之際，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策，AutoR智駕認為應進行以下調(diào)整：

其一、抑制地方政府的直接投資沖動，主要通過政策引導，吸引更多的民間資本與國際資本的投入。

電動車產(chǎn)業(yè)的熱潮，在帶動了各地方政府引資熱情之后，不少地方政府開始有了直接投資的沖動。

智車優(yōu)行創(chuàng)始人沈海寅在接受媒體采訪時提及當初工廠落在安徽銅陵時，當時至少有20個其他城市和省份參與競標。

防止最終中國電動車企業(yè)的競爭，變相成為各地方政府的競爭。

據(jù)華爾街日報引述中國最新的官方統(tǒng)計，目前中國擁有487家電動汽車制造商。而中國汽車流通協(xié)會早前發(fā)布的相關數(shù)據(jù)顯示，2015-2017年6月底，國內(nèi)已落地的新能源整車項目超過了200個。

而中國汽車流通協(xié)會早前發(fā)布的相關數(shù)據(jù)顯示，2015-2017年6月底，國內(nèi)已落地的新能源整車項目超過了200個。

但無論目前真實的新能源汽車整車項目有多少個，各地方政府無疑起了推波助瀾的作用。而不少地方政府為了實現(xiàn)所謂的產(chǎn)業(yè)升級，已開始真金白銀的投入，甚至不少成為項目的主導者。

對于中國新能源車產(chǎn)能是不是已經(jīng)過剩是一個無需討論的問題，因為已經(jīng)發(fā)生。根據(jù)各類車企已公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過2000萬輛。

距離我國燃油車去年2800萬輛的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)幾乎一步之遙。

如果各家電動車企業(yè)，按步就班，2020年銷量是不是能達到200萬輛尚存疑問，但產(chǎn)量毫無疑問會超過。

對于一個新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，只有過剩才會推動競爭進步，所以對于電動車產(chǎn)能各方無須過度擔心產(chǎn)能過剩，但也必須申明，這個行業(yè)應該杜絕政府投入的產(chǎn)業(yè)項目過剩。

政府一旦過度進入產(chǎn)業(yè)中去，一方面加大產(chǎn)能過剩，擠壓民間投資，更為不利地則是在產(chǎn)能過剩發(fā)生后，會利用行政權力，干預市場，加劇新能源汽車的地方保護。

比亞迪沒有完成2018年上半年制定的銷售任務，與上海、北京兩大城市對本地新能源汽車項目大開綠燈有沒有關系呢？想必比亞迪最為清楚。

二、在電池回收產(chǎn)業(yè)政策沒有剛性制度保障以前，新能源汽車大躍進有可能引發(fā)電池污染，這種污染比空氣污染更為持久，財政補貼應適當向電池回收環(huán)節(jié)傾斜。

在今年年初，工信部出臺了電池回收的相關政策，并強調(diào)其應該成為電動車公司的強制制度。但我國已售出的近30萬臺電動車正迎來電池報廢期，雖然相關制度規(guī)定已然出臺，但電池的回收顯然沒有形成產(chǎn)業(yè)，衰減汽車電池與儲能產(chǎn)業(yè)并未形成閉合的產(chǎn)業(yè)鏈，電池回收是一項虧本買賣。而大量的廢舊電池將形成與燃油車不同的污染領域，而對電池回收實行一定的補貼政策有利于電池回收產(chǎn)業(yè)的成長與狀大，也會從側面推動新能源汽車的發(fā)展。杜絕少了空氣污染增加了地下水污染。

三、推動電動車發(fā)展與禁售燃油車的激進政策進行區(qū)分，停止對燃油車的污名化。

近日，北汽集團在北京高調(diào)慶祝北汽集團“再度晉級2018《財富》世界500強”，發(fā)布會之后，北汽集團董事長徐和誼提到在7月31之前，北汽自主品牌將在北京地區(qū)全面停止傳統(tǒng)燃油車的生產(chǎn)。

在去年，徐和誼即接續(xù)長安集團宣布2020年率先在北京市全面停止自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車的銷售。

北汽在北京以外依然有生產(chǎn)線，所謂在北京停止燃油車生產(chǎn)不意味著北汽不再銷售燃油車，但根據(jù)徐和誼這一最新表態(tài)，北汽顯然在為禁售燃油車做準備。

禁售燃油車這種論調(diào)是一種置廣大消費者利益而不顧，置中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀而不顧的片面之辭，其一廂情愿的拍腦袋產(chǎn)業(yè)政策勢必遺患無窮。

顯然北汽的這一宣示為這一論調(diào)再次扇風點火。

北汽起了一個惡劣的示范！

我們何以給出一個如此主觀情緒化的判斷，原因無它，北汽的燃油車自主品牌在市場上存在感不強借助禁售燃油車這一大旗為自己遮丑，雖然它們在新能源汽車銷售上取得了一些成績，而這其中北京市政府的支持似乎被有意忽略，被放大為其在市場上的成功。

在眾多新造車企業(yè)的產(chǎn)品上市之后，北汽會為自己的這一政策的后果埋單。

智駕君曾采訪過一位購買EV200的用戶，這位兩年前購車的用戶，今天其汽車的續(xù)航里程已只有不到60公里。

其電池的衰減程度可見一斑。

這位只能開車上下班的用戶其購車的痛苦在一次次地充電過程中備受煎熬。

北汽新能源一時銷量上的成功不是用戶主動選擇的結果。

而一些電動車企業(yè)為了宣傳推廣自己，對燃油車對極端污染空氣的影響夸大，變相污名燃油車是一種不付責任的行為。

四、在雙積分政策尚未落地之際，補貼政策需要尋找退出機制，防止被產(chǎn)業(yè)綁架。

政府被產(chǎn)業(yè)綁架，光伏即是一個鮮活的案例。

與新能源汽車行業(yè)狀況相似，光伏行業(yè)眾多企業(yè)也是靠政府補貼過活，但今年6月1日國家發(fā)改委和財政部印發(fā)的《關于2018年光伏發(fā)電有關事項的通知》。

這份被稱為“光伏新政”通知主要包括兩項政策，一是新投運的光伏電站標桿上網(wǎng)電價每千瓦時統(tǒng)一降低0.05元；二是除5月31日前并網(wǎng)的電站，今年內(nèi)不再新增有補貼的普通光伏電站指標。

6月4日，“光伏新政”出臺后的第一個交易日，各大光伏概念股紛紛“倒下”，其中通威股份、隆基股份、陽光電源、林洋能源、中環(huán)股份5家公司跌停。

6月3日，11位光伏行業(yè)大佬致信新華社稱，希望變革不要太激烈，“放光伏產(chǎn)業(yè)一條生路”。

AI財經(jīng)社依據(jù)同花順系統(tǒng)的不完全統(tǒng)計顯示，10年間，光伏概念板塊近一半的企業(yè)曾獲得政府補貼，總計補貼金額達325億元，2016年達到最高，總計57.84億，而2017年則下降到10億元以下。

2016年，全國光伏裝機77.42GW，發(fā)電662億度，以平均0.4元/度的補貼計算，總額高達264億；2017年，裝機130GW，發(fā)電1182億度，以平均0.38元/度的補貼計算，補貼金額超過450億。這些補貼通過“可再生能源發(fā)展基金”發(fā)放的，但政府財政也存在巨大缺口，該基金的資金缺口在逐年擴大：2015年累計缺口400億元，2016年600億元，2017年超1000億元。

在國補退坡之后，以深圳等一批城市為代表公布了一系列地方補助政策。

對于光伏的補貼政府已不堪重負，但國補、地補同是退出將是災難性的，今天的新能源汽車也正在走上老路。

以上是我們對新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的基本建議。

2018、2019年可以想見，將依然是純電動車企的黃金期，2020年將是這一行業(yè)的洗牌年。

而另一個背景是放在中美貿(mào)易爭端的大背景下來審視這一政策，雙積分制因為增加了一年的實施過渡期，所以弱化了各國對中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的批評，但在2019年正式實施時必然會有新的爭端出現(xiàn)。

在今天世界貿(mào)易環(huán)境發(fā)生了巨大變化，新能源汽車因成為人工智能、5G技術、自動駕駛等眾多高科技發(fā)展的平臺，而成為中美兩國在產(chǎn)業(yè)競爭中的焦點。

而我們承受著如此的國際壓力，利用千億元的稅收補貼卻沒有推動一家企業(yè)形成盈利的商業(yè)模式，不得不說需要認真思考并調(diào)整政策的扶持方式。

不久前財政部與央行的互懟，引發(fā)了吃瓜群眾的圍觀。

我們貨幣手段使用過多，而財稅手段使用不足與市場的期待總是差了那么一口氣。

我們對于對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持政策在補貼之外，也應該多元化，采用更市場的方式，目前，在財稅方面，新能源汽車實施了免征收購置稅的政策，而大量的現(xiàn)金補貼，也可以采用降低企業(yè)稅賦的方式，在降低企業(yè)的生存成本。

降稅是真正的支持，這種期待也已不僅僅是新能源汽車產(chǎn)業(yè)，而是整個制造業(yè)的共同期待。

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