原標(biāo)題：新能源汽車行業(yè)痛點(diǎn)之一：蓄電池回收利用迫在眉睫

6月1日，《深圳市開展國(guó)家新能源汽車動(dòng)力電池監(jiān)管回收利用體系建設(shè)試點(diǎn)工作方案（2018—2020年）》開始實(shí)施，深圳成為全國(guó)首個(gè)制定實(shí)施新能源汽車動(dòng)力電池回收體系建設(shè)方案的城市。

6月21-24日，工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司司長(zhǎng)高云虎帶隊(duì)前往江蘇省、浙江省開展新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用工作調(diào)研，旨在推進(jìn)長(zhǎng)三角新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)工作。

自2014年以來，隨著新能源汽車的不斷增長(zhǎng)，我國(guó)已成為世界第一大新能源汽車產(chǎn)銷國(guó)。據(jù)全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹介紹，今年1——4月，我國(guó)市場(chǎng)新能源汽車銷量同比增長(zhǎng)131%。

然而，作為新能源汽車的核心部件——蓄電池也將面臨“退役期”。研究顯示，電動(dòng)乘用車電池的有效壽命在4-6年左右，電動(dòng)商用車電池壽命則更短。這就意味著，新能源汽車動(dòng)力蓄電池的回收利用成為一個(gè)緊迫問題。

專業(yè)人士預(yù)計(jì)，2018年，中國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池將迎來第一個(gè)報(bào)廢高峰，廢舊電池回收市場(chǎng)規(guī)模將擴(kuò)大至52億元，到2020年甚至將達(dá)到近70億元，率先布局這一領(lǐng)域的龍頭企業(yè)或有望分到最大蛋糕。

在此背景下，我國(guó)有關(guān)動(dòng)力蓄電池回收利用的政策不斷出臺(tái)：今年2月底，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確提出要探索形成動(dòng)力電池回收利用創(chuàng)新的商業(yè)模式；5月17日，工信部對(duì)《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》公開征求意見。

那么，廢舊動(dòng)力電池應(yīng)該何去何從？又該如何處理？眼下，廢舊動(dòng)力電池回收利用一般分為兩種形式：梯次利用和拆解利用。其中，梯次利用主要針對(duì)電池容量降低使得電池?zé)o法使電動(dòng)車正常運(yùn)行，但是電池本身沒有報(bào)廢，仍可以在別的途徑繼續(xù)使用的電池。拆解利用則是將電池進(jìn)行資源化處理，回收有利用價(jià)值的再生資源，如鈷、鋰等有價(jià)金屬。

從理論上來看，政策密集出臺(tái)、市場(chǎng)前景可觀，新能源汽車廢舊電池回收原則也板上釘釘，相關(guān)市場(chǎng)運(yùn)作程序已然到位。但有業(yè)內(nèi)人士透露，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)回收電池行業(yè)剛剛起步，對(duì)應(yīng)的回收率僅2%，動(dòng)力電池回收的生意并不好做。

因?yàn)樵诂F(xiàn)實(shí)中，很多報(bào)廢動(dòng)力蓄電池沒有進(jìn)入正規(guī)渠道，而是落到了回收“游擊隊(duì)”、小作坊手中。此外，回收技術(shù)門檻高、資金壓力巨大、回收渠道不暢通、尚無有效的市場(chǎng)盈利模式等因素，也讓一些企業(yè)望而卻步。

基于此，為促進(jìn)新能源汽車廢舊電池回收利用，我們認(rèn)為，應(yīng)加快完善回收體系，充分發(fā)揮政府引導(dǎo)和監(jiān)督作用，促進(jìn)汽車生產(chǎn)企業(yè)全面落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任。同時(shí)，建立回收渠道，加強(qiáng)與電池生產(chǎn)、綜合利用等企業(yè)合作，通過多種形式構(gòu)建跨行業(yè)聯(lián)合共同體。

此外，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)布局，重點(diǎn)抓好“兩頭”，即前端回收和后端再利用及無害化處置，鼓勵(lì)梯次利用企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，嚴(yán)格控制濕法冶煉企業(yè)的規(guī)模和布點(diǎn)。

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