當我開著一輛寶沃，行駛在德國法蘭克福，引得不少德國人紛紛側目。即使到了鄰國盧森堡、荷蘭，寶沃依然有很高的「群眾基礎」。

在半個多世紀前，寶沃和現(xiàn)在的德國三駕馬車奔馳、寶馬和奧迪并駕齊驅，占據著德國 60%的汽車出口額。不過，這家公司紅極一時之后，卻陷入了長達半個世紀的沉寂。

寶沃曾率先推出了德國首款自動變速箱汽車和首款氣動懸架汽車，鼎盛時期單車銷量破 10 萬。在汽車賽事方面，寶沃當時能和保時捷、捷豹正面 PK。

從自動變速箱、氣動懸架到參加賽事，可以看出這一家鉆研技術的公司。不過， 由于寶沃在新技術這條路上越走越遠，子品牌 Lloyd、Goliath 和寶沃的零件不能共享，成本居高不下，導致嚴重虧損。并且寶沃的創(chuàng)始人并不信任銀行，開始用寶沃品牌的盈利去填補子品牌的資金漏洞。

最終，寶沃在 1961 年被實施強制破產。其實寶沃的破產還充滿種種疑云，關于寶沃的故事，能寫成一本書了。

然而，寶沃家族怎么也不會想到，半個世紀后寶沃這個品牌會被中國公司北汽福田收購。是的，我們開的這幾輛車產于寶沃在北京密云的工廠，然后被運抵歐洲，上牌后正常行駛。

在寶沃的誕生地德國，開一輛寶沃汽車，被圍觀+議論紛紛是經常事。

對于歐洲的消費者來說，寶沃有一定的認知度。在北汽福田收購寶沃前，他們做了大量的市場調研工作，發(fā)現(xiàn)有約 53%的德國人依然認識寶沃的菱形標。在北歐自駕途中，我們經常遇到拿出手機給車拍照的人。我想，大部分外國人肯定在納悶，怎么看到了寶沃的新車。

最有意思的是在荷蘭鹿特丹，一對年輕情侶看到我們的車后便開始拍照，還特地拿出手機翻來翻去，似乎是在查資料。后來才得知，這個女生的祖父曾在寶沃工作，于是他們和這輛車合了張影，不知她的祖父看到后作何感想。

來到中國的寶沃，會水土不服嗎？

來到中國的寶沃，對消費者來說則完全是一個陌生的品牌?；蛟S只有資深德系車粉，才會知道寶沃的身世。寶沃首款車以 SUV 切入，起碼把握準了中國市場的方向，剩下的就要看車怎么造了。

寶沃的設計由德國斯圖加特的團隊負責，成員包括前保時捷設計總監(jiān) Roland Sternmann（設計了寶沃 BX7），前 MINI 首席設計師 Anders?Warming，也有從大眾、奔馳和寶馬等公司挖來的成員。無論是寶沃的外觀還是內飾，都充滿了德系風格。

寶沃在中國的團隊，則負責進行市場調研，最終根據中國用戶的用車習慣，定下配置和相應的價格。

雖然寶沃背后站著北汽福田，不過北汽福田方面并沒有干預寶沃的設計。北汽福田一是出錢，二是提供工廠建設用地。北汽福田改建了原來北京密云的工廠，采購了全新的生產設備，融合德國汽車工業(yè) 4.0 的概念，建立了柔性生產線。在未來，寶沃還將生產轎車和混動車型，并在德國本土建廠。

在宣傳層面，寶沃一直在強調自己的德國屬性。這樣做也引起了不小爭議，不少人認為它本質上是一輛國產車。在我看來，如今這個年代，汽車零部件采購已經國際化了，再加上進口的生產設備，所以一輛車的身份并不重要， 關鍵還得看「產品力」。

在 2016 年 4 月，寶沃 BX7 上市，定價 16.98-23.48 萬元，其中主力車型基本都在 20 萬元以上。20 多萬的價格，已經觸及到了國產車的上限。國人對國產車的認可度暫且不說，更重要的是這個價格區(qū)間面臨著合資車型的競爭，比如翼虎、途觀。寶沃品牌復興后的第一款車就做出這樣的定價，也是挺需要勇氣的。

截止到去年年底，BX7 一共收到超過 4 萬訂單，下半年連續(xù)多月銷量超過 5000。這樣的成績對于一個「新品牌」來說已經不錯了。如果你覺得這沒什么，可以關注一下那些定價 20 多萬國產 SUV 的境遇。

事實證明品牌只是一方面，只要產品力足夠，適應這個市場，消費者還是愿意買單的。至于寶沃汽車的實際體驗如何，我們下篇再說。

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