原標(biāo)題：無人汽車上春晚，高度智能時代真的那么美好嗎？

每年春節(jié)，除了一家人聚在一起吃團(tuán)圓飯，央視春晚對很多家庭來說也是必不可少的一頓大餐。今年的春晚怎么樣，見仁見智，不必多說。不過，百余輛百度無人車的亮相卻成為關(guān)注的焦點。

在2018年央視春晚廣州珠海分會場上，百度Apollo開放平臺率領(lǐng)百余輛車隊跑上港珠澳大橋，在無人駕駛模式下完成“8”字交叉跑的高難度動作。

從去年開始，百度的無人車就頻頻高調(diào)亮相，百度創(chuàng)始人、董事長兼CEO李彥宏還曾今乘坐無人車上了北京五環(huán)，雖然被罰款500元扣7分，但還是讓普通人見識到了無人駕駛技術(shù)。

本次，在春晚亮相的無人車隊包括百度與比亞迪合作的新能源乘用車、與金龍客車合作的微循環(huán)巴士，以及與智行者科技合作打造的清掃車和物流車。在看過春晚后，很多人都有了這樣的感覺，上了央視，是不是說明無人駕駛時代就要到來了？

各領(lǐng)域大咖跨界合作，無人駕駛越來越近

發(fā)端于上世紀(jì)70年代的汽車無人駕駛技術(shù)研究，其實從一開始就注定會成為歷史趨勢。但由于我國汽車工業(yè)起步較晚，因此，這個概念近些年才被國人逐漸認(rèn)識。

隨著互聯(lián)網(wǎng)和人工智能的發(fā)展，無人駕駛也離我們越來越近。去年奧迪推出了全球首款L3階段自動駕駛量產(chǎn)車——全新奧迪A8，及奧迪Elaine和奧迪Aicon兩款L4和L5階段自動駕駛概念車。其中，全新奧迪A8將于今年3月引進(jìn)中國市場，這個消息讓很多高科技的擁躉們興奮不已。

所謂自動駕駛，一般分為L1至L5四個級別：

L1級即駕駛輔助階段。車道偏離警告、盲點檢測等輔助駕駛功能均屬于這個階段的技術(shù)，特點是駕駛?cè)耸擒囕v操作主體，系統(tǒng)只做預(yù)警。

L2級即半自動駕駛階段。自適應(yīng)巡航系統(tǒng)與預(yù)碰撞系統(tǒng)還有自動泊車功能都屬于這個階段的技術(shù)，其特點是駕駛?cè)耸擒囕v操作主體，系統(tǒng)在必要時干預(yù)車輛控制。

L3級即高度自動駕駛階段。駕駛?cè)丝梢栽谳^長時間不參與控制車輛，其特點是車輛代替駕駛?cè)顺蔀椴僮髦黧w，其駕駛?cè)瞬糠肿⒁饬π璞O(jiān)控路面行駛。

L4級和L5級即完全自動駕駛階段。其特點是車輛可完全替代駕駛?cè)顺蔀椴僮髦黧w，其駕駛?cè)俗⒁饬o需監(jiān)控路面行駛。所不同的是，L4級適用于部分場景下，通常指在城市或高速公路上；而L5級則通用于任何場景。

由于無人駕駛所涉及的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈龐雜，既需要科技企業(yè)所擅長的機(jī)器學(xué)習(xí)、視覺傳感、車聯(lián)網(wǎng)及大數(shù)據(jù)等，又需要汽車廠商的動力控制、輔助駕駛等技術(shù)，同時還需要高精度地圖及導(dǎo)航資源，因此目前各個領(lǐng)域的巨頭都加入了研究無人駕駛技術(shù)的行列。

除了之前提到的百度、奧迪，還有谷歌、蘋果、奔馳、寶馬、長安、吉利甚至麻省理工等等，能想到名字的汽車和科技界大咖幾乎都在研究無人駕駛。也正是有了這些企業(yè)的“跨界”合作，才讓無人駕駛技術(shù)得到了快速的發(fā)展，逐步呈現(xiàn)在消費者面前。

推廣尚需時日，成本、合法性、安全性都是難點

盡管李彥宏曾經(jīng)對外公開表示過“三年商用，五年量產(chǎn)”，特斯拉的埃隆·馬斯克也曾預(yù)言，在未來的2-4年內(nèi)，完全的自動駕駛汽車或許能夠在美國上路。但實際上，說很快能進(jìn)入無人駕駛時代，恐怕并不現(xiàn)實。

首先面臨的就是成本問題。多領(lǐng)域的跨界合作，本身就注定了無人駕駛的成本不會太低。現(xiàn)階段無人駕駛方案主要基于三種感知技術(shù)形式：高精度的激光雷達(dá)、高精度GPS和高精度慣性導(dǎo)航，僅這三套設(shè)備的售價就大概需要近200萬元人民幣。有人曾用最低標(biāo)準(zhǔn)算過一筆賬，將一臺最普通的車改裝成為自動駕駛車輛至少需要60萬元人民幣。

如此高昂的價格，是絕大多數(shù)人消費不起的，雖然已經(jīng)有不少企業(yè)著手降低成本，但這不是一兩天能完成的，最主要的是，如此高端的技術(shù)平臺在沒有達(dá)到大量量產(chǎn)的情況下，就由低成本設(shè)備搭建，這樣的車有多少人敢于消費。

其次是合法性問題。對于無人駕駛汽車，目前還沒有相關(guān)的法律，不只是中國，其他國家也是如此。不合法的汽車上路意味著這輛車以及車上的人員不受法律保護(hù)，如果出現(xiàn)問題，恐怕無人駕駛汽車要承擔(dān)全部責(zé)任。

同時，如果車上乘員采用無人駕駛模式而出現(xiàn)交通事故，那么，這個責(zé)任該由誰來承擔(dān)？是車輛所有者還是汽車廠商?如果是駕乘者，那顯然他是冤枉的，因為從實際情況來看他并沒有“親自”駕車；如果完全歸咎于廠商，似乎也并不完全合理。

全國政協(xié)委員李書福、李彥宏對無人駕駛都有過提案，希望加快制定和完善相關(guān)政策法規(guī)。實際上，這絕不僅僅是單獨對無人駕駛汽車立法的問題，其中還牽扯到像《道路安全交通法》、《保險法》等等一系列政策法規(guī)的修改，這無疑是一個龐大的工程。而且，在無人駕駛汽車量產(chǎn)上路之前，還有很多無法預(yù)計的問題，如何對大量的“無法預(yù)計”和“假想”立法？

而最關(guān)鍵的就是安全問題。研究者都聲稱無人駕駛比人為操控更安全，從實際來看，此言應(yīng)該不虛，畢竟各種精密設(shè)備遠(yuǎn)比人眼看到的更多?？墒俏覀儾灰洠倬茉俑叨说脑O(shè)備也會有出問題的時候，否則就不會有行車電腦故障這一說了。

駕駛者在完全自動駕駛情況下必然會放松警惕，如果此時無人駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)問題，駕駛者根本無法及時反應(yīng)，所造成的后果可能比人為駕駛更為嚴(yán)重。谷歌和特斯拉的無人駕駛車輛都曾經(jīng)出現(xiàn)過事故，就是例證。

這還不是最嚴(yán)重的問題。無人駕駛技術(shù)的重要支撐點是聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)，如果遭遇黑客入侵，那么影響的就不止是一輛車，帶來的可能是災(zāi)難性的后果。雖然目前沒有發(fā)生過這樣的事件，但并不代表不會發(fā)生。五角大樓都屢次被黑客攻破，更何況民用汽車的數(shù)據(jù)系統(tǒng)？以目前的技術(shù)，恐怕沒人敢做這樣的保證。

智能技術(shù)的發(fā)展，是不是也應(yīng)設(shè)個“底線”？

當(dāng)然，這些難點不是不能解決，只是還需要時間。不過即使這些問題都得到了解決，無人駕駛技術(shù)就真的那么好嗎？在得到的同時，恐怕我們也會失去一些東西。

駕駛樂趣應(yīng)該是最先喪失的。全部都無人駕駛了，只要腦子沒問題，誰都能操控，一鍵切換就行了，哪兒還有駕駛樂趣？那時候，汽車就真的變成一件純粹的工具，對人來說，也不再有什么“樂趣”可言。

緊接著就是保有量的問題。真到了無人駕駛時代，駕照還是門檻嗎？汽車的保有量會大大增加，停車難、交通堵塞的幾率比現(xiàn)在還要大。即使這些無人駕駛汽車全部換成電動或者氫燃料，那么不可降解的電池污染又會增加多少？這筆賬，不知道有沒有人算過。

記得多年前曾經(jīng)看過幾部好萊塢的電影，說的是智能化發(fā)展到一定程度，人類的存在已經(jīng)沒有太多意義，機(jī)器起來造反的故事。當(dāng)時覺得這就是電影，打斗好看而已。但現(xiàn)在回過頭來想，以人工智能發(fā)展的速度來看，這不是不可能的事。讓機(jī)器擁有自我學(xué)習(xí)的能力，不就是現(xiàn)在智能化中重要的一環(huán)嗎？

無人駕駛、無人超市、無人4S店……什么都無人了，人類要去干嘛？人工智能也好，無人技術(shù)也罷，科技的發(fā)展是不是應(yīng)該有個底線？每個人都不希望這樣的科幻電影成為現(xiàn)實，但如果無休止的發(fā)展無人技術(shù)，人類的生活會不會變成電影里的樣子？

上一篇：沃爾沃?jǐn)M推出全電動版V40掀背車和XC40跨界車 下一篇：新造車勢力正在崛起 汽車行業(yè)正在產(chǎn)生變革