存量汽車共享市場弱小

提及汽車共享，相信大家首先想起的會是共享私家車，確實，從2014年興起的P2P租車模式運營效果看，這種通過為車主和用車方搭建服務(wù)的市場確實存在。據(jù)公安部交管局統(tǒng)計，截至2017年3月底，全國機動車保有量首次突破3億輛，在龐大的汽車存量市場面前，此前大部分創(chuàng)業(yè)者向資本說的是同一個故事：私家車主在車輛閑置的時候，可以把車上傳至平臺，出租給需要用車的人，將汽車使用價值盤活。

但在經(jīng)過一段時間驗證后，由于征信體系不健全、供給車源有限（車主對自身車輛態(tài)度及所取得的收益無法達到預(yù)期） 、私家車共享的服務(wù)無標(biāo)準(zhǔn)化等等，導(dǎo)致當(dāng)時的汽車共享市場無法大規(guī)模發(fā)展，為此資本最終紛紛離場，導(dǎo)致大量P2P租車平臺轉(zhuǎn)型。

如友友租車更名“友友用車”后，資本斷供宣布停止運營；寶駕租車更名為“寶駕出行”，轉(zhuǎn)為新能源汽車分時租賃； 剩下的PP租車更名START寄希望切入車主與用戶社群；僅凹凸租車仍在堅守P2P租車模式，期望提升效率，爭取生存空間。

普華永道思略特編制的《共享汽車現(xiàn)狀與趨勢報告》顯示，2016年P(guān)2P租車出行方式消費金額僅6.5億元（專車/快車行業(yè)為269.7億元），載客量僅100萬人次（專車/快車行業(yè)為15.3億人次）。相比之下，市場顯然太小不足以讓眾多參與者生存。

在各種汽車論壇，我們看到的很多男性車主依然堅信一句話：汽車是自己的小老婆。讓男人跳出這個慣性思維，將存量的“小老婆”使用價值共享，再好的商業(yè)模式相信都無法戰(zhàn)勝這一思維習(xí)慣。

增量市場才見汽車共享機會

據(jù)《中國消費指數(shù)》報告顯示，交通通信在近年的消費升級中體現(xiàn)明顯，汽車作為代步工具屬性的價值得到更廣泛的認(rèn)可。而隨著各國對環(huán)境的重視，紛紛出臺政策限制傳統(tǒng)汽油車的發(fā)展，無疑未來新能源汽車才是發(fā)展主力。

據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2016年全年累計國產(chǎn)新能源乘用車銷量為32.4萬輛，同比增長84%。其中，純電動乘用車銷量為24.2萬輛，同比增長116%，插電式混合動力乘用車銷量為8萬輛，同比增長26%。而在2017年，新能源乘用車延續(xù)月遞增1.1萬的加速上升態(tài)勢。依照國內(nèi)本年批復(fù)的項目以及各大車企發(fā)布的產(chǎn)能計劃預(yù)算，到2020年，新能源轎車產(chǎn)能有望到達500萬輛，中國新能源轎車將駛?cè)敫咚俪砷L期。

最新調(diào)查顯示，從人群性別看，新能源車潛在用戶人群和新能源車用戶人群的女性用戶相比男性較高，說明女性人群相比男性人群對新能源車有更高的接受度。

《中國電動摩托車行業(yè)發(fā)展回顧與市場前景預(yù)測報告（2016-2022年）》顯示，電動摩托車的主力消費群里主要是集中在城鄉(xiāng)，而這些消費者大多以代步為主。數(shù)據(jù)顯示，2016年中國電動自行車行業(yè)總銷量2600萬輛，同比下滑8%。

基于消費升級，汽車回歸于代步功能，純電動汽車或許將部分替代在中國龐大的電動摩托車市場。當(dāng)然，這里暫不涉及高端電動汽車的消費群。

如果男姓將汽車當(dāng)“小老婆”無法培養(yǎng)存量市場的汽車共享環(huán)境，那么，女性將汽車回歸代步工具后，汽車共享是否已經(jīng)看到了希望？

共享單車的套路或讓汽車共享迷路

在部分以汽車共享為主題的微信群里，行業(yè)人士分享共享單車的發(fā)展模式，瞄準(zhǔn)吸引更多資本，先搶占市場的套路，似乎很少提及自身市場運營的方式方法。當(dāng)然，這也許是迫于未來更嚴(yán)峻的市場競爭。

資料顯示，目前傳統(tǒng)汽車整車企業(yè)基于新能源汽車市場探索，紛紛涉足汽車共享。其中奇瑞新能源和恒天易開成立的“易開租車”；奇瑞汽車和首汽集團推出的“Gofun出行”；上汽集團推出的“e享天開”品牌，并與上海國際汽車城旗下的電動車租賃公司EVCARD整合；北汽新能源與富士康集團在北京地區(qū)建立了“GreenGo綠狗租車”品牌；吉利與康迪合資成了浙江康迪電動汽車有限公司，生產(chǎn)并運營“微公交”電動車品牌等等。

這些以共享汽車為主題發(fā)展的新能源車分時租賃企業(yè)，核心競爭力往往在于成本控制帶來的低價格，和高效率的供需調(diào)配。當(dāng)前階段，部分企業(yè)希望通過借助共享單車的話題，將資本重新吸引進行業(yè)。

與共享單車每輛幾百到幾千的投入成本不同，汽車硬件的投入則完全是另一個量級。目前，大部分共享汽車需要停放在固定停車網(wǎng)點，并配置充電樁，并不能像共享單車一樣隨意停放。分鐘計費、自助租車、異點還車、樁位一體的運營模式，對網(wǎng)點的建設(shè)密度和運營效率提出了更高要求。

而共享單車無樁、無值守，低押金，以及相對輕運營的思路，是否同樣會將共享汽車帶偏方向？讓資本進入后，突然意識到重運營，重資本的汽車共享舉步維艱？這些問題都值得思考。

 

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