對于汽車廠商來說，專利技術意味著什么？豐田的創(chuàng)始人豐田喜一郎始終信奉“汽車是第一位的而專利同樣是第一位的”，豐田還專門設有一個知識產(chǎn)權總部，負責保護豐田的專利權益，并負責相關專利申請與訴訟。在汽車圈內(nèi)，視專利為生命的廠商占據(jù)絕對的大多數(shù)，但也有極少數(shù)廠商選擇對外開放其專利技術，比如特斯拉，比如比亞迪，比如大眾。

2014年6月，馬斯克稱特斯拉所取得的專利免費開放，成為第一家對外開放專利技術的汽車廠商；2018年6月，比亞迪將其潛心研發(fā)多年的電動車造車平臺“e平臺”進行全球開放，成為第二家開放自家專利技術的車企；而現(xiàn)在，大眾同樣欲向其它車企開放其純電動汽車模塊化平臺MEB。在不同的時間，特斯拉、比亞迪與大眾做出了同樣的選擇。但作為以營利為目的的企業(yè)，開放專利或者造車平臺背后，不管是特斯拉、比亞迪，還是如今的大眾，都有其深刻的戰(zhàn)略思考。

●大眾的陽謀

2015年，應該是大眾最為痛苦的一年，深陷“排放門”不得自拔的大眾在其發(fā)展道路上處處受限。而就在那一年，大眾決定開發(fā)一個全新的、專屬于電動車的造車平臺——MEB平臺，旨在引導大眾轉向全面的電動化并扭轉外界對大眾“排放門”的負面印象。

隨后的2017年，大眾對外發(fā)布了“Roadmap E”電動化戰(zhàn)略。其戰(zhàn)略顯示，最晚到2030年大眾內(nèi)全部車型將實現(xiàn)電動化，而到2025年大眾集團將推出包括50款純電動汽車及30款插電式混合動力汽車在內(nèi)的共80余款新能源汽車，而這一戰(zhàn)略的達成，將由MEB平臺獨力支撐。

從上可知，MEB平臺對于大眾的戰(zhàn)略意義至關重要。那么回溯到2019年初的時間，大眾為何要選擇將MEB平臺向外界進行開放？筆者認為這里面有兩大原因值得思考。

首先是分攤研發(fā)成本。據(jù)相關媒體報道稱，為研發(fā)MEB平臺大眾的投入已經(jīng)超過60億歐元（約459億人民幣）。而將MEB平臺授權給其他車企使用，那么將為大眾帶來比較不錯的“授權收益”，這也印證了此前大眾品牌戰(zhàn)略總監(jiān)Michael Jost“企業(yè)運營方式轉變”的說法，或許在未來大眾或將轉型為一家靠專利/平臺授權盈利的汽車企業(yè)。而對于選擇使用大眾MEB平臺的車企來說，采用大眾MEB平臺也能夠大幅縮減其在電動車領域的研發(fā)與量產(chǎn)進程。

第二是催生市場規(guī)模。據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年全球電動車銷量達到2018247輛，僅占全球汽車市場的2.1%。盡管這一數(shù)據(jù)相比2017年已經(jīng)增長了72%，但電動車的市場體量與全球接近一億輛的新車規(guī)模來說仍顯得過于渺小。也就是說，如果按照大眾此前的規(guī)劃，全球電動車市場2030年仍沒有產(chǎn)生巨大變化，那么全部實現(xiàn)電動化的大眾也將受到致命打擊，而此前付出的大量財力物力人力也將付諸東流。那么開放MEB平臺，吸納更多的汽車廠商加入電動車市場的開發(fā)，將極大催生全球電動車市場規(guī)模，而一向以量取勝的大眾也能夠從中受益。

可以說，從短期來看，不管是對大眾還是對那些想要采用MEB平臺進行生產(chǎn)研發(fā)的車企來說是一件雙贏的事情。

●陽謀的另一面

誠然，分攤研發(fā)成本與催生市場規(guī)模可能是大眾選擇開放MEB平臺最顯而易見的初衷，但大眾想要的似乎不止于此。

將時間回溯到2018年6月，彼時的比亞迪對外宣布對全球開放其電動車造車平臺“e平臺”，而比亞迪想要建立的同樣是一個以比亞迪“e平臺”為基礎的電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，通過“e平臺”幫助那些想要在電動車領域取得成績卻礙于技術/研發(fā)/平臺的車企削減成本并迅速量產(chǎn)。而如今，從大眾的種種對外口徑來看，開放MEB平臺的策略與此前的比亞迪出奇相似，只不過，大眾說出了比亞迪不敢言明的潛臺詞。

在接受外媒采訪時，大眾品牌戰(zhàn)略總監(jiān)Michael Jost表示希望MEB平臺不僅僅是大眾的標準，而是整個行業(yè)的標準。言外之意，大眾試圖成為整個電動車產(chǎn)業(yè)的規(guī)則制定者，因為如果一旦MEB平臺成為行業(yè)標準，凡是選擇采用MEB平臺的車企勢必會采用MEB平臺為基礎打造其自身的電動車產(chǎn)品體系，而MEB平臺則掌握在大眾手中，以往大權獨握的各大廠商也將受到大眾的鉗制。

而從長期來看，那些選擇采用“大眾標準”的車企自身在電動車領域的技術研發(fā)速度將相對減慢，如傳聞中福特將成為第一家采用大眾MEB平臺的第三方車企，這一計劃如果成行，盡管福特當前可以大幅縮減其電動車平臺及配套的研發(fā)成本并可以快速量產(chǎn)其電動車產(chǎn)品，但一旦未來合作生變，福特想要重新開始在電動車領域的研發(fā)，那么時過境遷，與大眾或者那些獨立研發(fā)的汽車廠商相比，福特已經(jīng)慢了半拍。

當然，這種猜測建立在眾多車企加入“大眾標準”這一基礎之上，但事實上會是如此嗎？隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，大部分汽車企業(yè)都開始致力于推出屬于自己的新能源汽車平臺或架構，比如奔馳的EVA（Electric Vehicle Architecture）平臺，比如沃爾沃的SPA（Scalable Product Architecture）平臺，比如豐田的TNGA（Toyota New Global Architecture）。放眼來看，不管是奔馳、沃爾沃還是豐田，這些企業(yè)加入大眾“標準”的可能性幾乎為零。

大眾研發(fā)MEB平臺用了近五年的時間及超過60億歐元的成本，這還沒有算上未來幾十款電動車的研發(fā)成本。對于其他車企來說時間與資金成本估計也不會太少，那么是選擇加入大眾所謂的“行業(yè)標準”還是選擇自行研發(fā)，對于那些急于在電動車領域取得突破但研發(fā)經(jīng)費有限的車企來說將是一個比較艱難的選擇。而從福特與大眾之間的談判進程來看，大眾對于其MEB平臺的授權可能也僅限于福特生產(chǎn)商用車，由此來看，能否順暢的拿到大眾MEB的平臺授權、相關MEB平臺使用權限到底有多大也是未知數(shù)。對于大眾來說，“依靠MEB平臺打造行業(yè)標準”這一構想到底能否實現(xiàn)，還需要看大眾開放的決心到底有多大，也要看第三方車企對于采用MEB平臺長/短期利弊的評估。

●編輯觀點：

在商言商，大眾并非慈善家，這一點從當年一汽-大眾與大眾集團有關MQ200變速箱及EA111發(fā)動機專利糾紛就能夠看出，大眾對于其專利技術非常非常在意。那么此時此刻，大眾集團選擇向第三方車企開放MEB平臺的意圖到底是什么？相對于分攤研發(fā)成本及催生產(chǎn)業(yè)規(guī)模這兩大原因，筆者更傾向于建立行業(yè)標準才是大眾更想要的東西。但是，除已經(jīng)與大眾有結盟意愿的福特之外，其他車企是否愿意加入大眾的“標準體系”還有待進一步觀察。自比亞迪宣布開放其“e平臺”開始，至今還沒有哪一家車企明確敲定要采用比亞迪“e平臺”來進行旗下的新能源汽車的研發(fā)與制造，那么大眾的號召力究竟有多大呢？（文/汽車之家 王林）

 

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