前幾天的一條消息在汽車圈里引起了巨大反應：由于博世轉(zhuǎn)向系統(tǒng)部件供應斷貨，寶馬旗下 1 系、2 系、3 系以及 4 系車型暫時處于停產(chǎn)狀態(tài)。寶馬位于德國、南非以及中國的工廠全部受到了影響，他們已經(jīng)向博世提出了索賠要求。

一家意大利供應商造成了供應危機

寶馬采購主管 Markus Duesmann 說，由于博世此次的供應鏈危機，寶馬沈陽鐵西工廠以及南非 Rosslyn 工廠面臨暫時停工。針對這種說法，博世給出的解釋是，此次事故是由一家叫作「Albertini Cesare」的意大利 Tier 2（二級供應商）造成的，這家公司此前一直在為博世的電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供外殼。目前，博世已經(jīng)派員工前往意大利解決問題。寶馬發(fā)言人 Michael Rebstock 說，供應鏈斷貨事件所造成的財務危機正在迅速蔓延，現(xiàn)在還不清楚何時可以恢復正常生產(chǎn)。

不過，Markus Duesmann 最后對于博世也表達了信任。他認為，作為寶馬最可靠的供應商，博世有能力處理好這次供應鏈危機。

隨后，劇情又有了新進展，博世直接宣布，他們收購了意大利供應商 Albertini Cesare。這家供應商的總部位于米蘭，主要負責制造車用鋁制殼體，其中也包括轉(zhuǎn)向系統(tǒng)外殼。博世希望，通過對 Albertini Cesare 的收購可以加強對于轉(zhuǎn)向部件供應體系的把控。目前，Albertini Cesare 一共擁有 400 名左右員工。今后，他們?nèi)慷紝⒓{入到博世轉(zhuǎn)向系統(tǒng)事業(yè)部。

供應鏈把控都有什么學問？

這次事件雖然使寶馬部分車型停產(chǎn)，但其實問題并不出在寶馬身上，而是卡在了二級供應商這個環(huán)節(jié)。不過，從這件事也能看出汽車生產(chǎn)的供應鏈體系到底有多重要。

其實，除了這次博世供應鏈斷貨導致的寶馬生產(chǎn)危機之外，大眾此前也遭遇過供應鏈危機。就在去年，德國 Prevent 集團旗下的座椅廠商 CarTrim 和變速器鑄鐵部件生產(chǎn)商 ESAutomobilguss 指責大眾沒有在解釋和補償?shù)那闆r下取消訂單，兩家供應商隨后選擇停止向大眾供貨，并向大眾索賠 6600 萬美元。受到影響，大眾 6 個工廠的部分生產(chǎn)線陷入停工狀態(tài)，至少有兩萬名德國大眾員工的工作時長被縮減。最終，德國法院判定供應商需要恢復供貨。

瑞士聯(lián)合銀行（UBS）分析師計算，大眾沃爾夫斯堡工廠停產(chǎn)一周就將損失 1 億歐元，這次供貨危機最終會導致大眾年度開支縮減 10 億元。

看到這里，很多人可能會感嘆，一旦發(fā)生整車零部件供貨危機，「供應鏈把控」這件事的重要性往往超越人們的想象。

從主機廠的角度出發(fā)，控制供應鏈的庫存、成本一定是件很有難度的事。需求、供應、生產(chǎn)計劃、物流每一個環(huán)節(jié)之間都互相聯(lián)系，如何把控好各個環(huán)節(jié)的節(jié)奏和速度就顯得至關重要。一旦某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)偏差，包括訂單處理、運輸浪費、談判所造成的浪費、庫存浪費、供貨周期出現(xiàn)偏差或者零部件不合格等問題產(chǎn)生時，對主機廠以及各家供應商會造成連鎖性損失。

面對這些風險，各大車企的解決辦法通常都是采用由訂單和需求作為驅(qū)動的生產(chǎn)方式，保證交貨時間精確的同時，最大限度減少多余的庫存。以零部件運輸環(huán)節(jié)為例，部分車企可能會選擇專業(yè)的物流公司來執(zhí)行，合理安排運輸路線外，還會對分包公司進行單獨培訓。

另外，為了減少供應鏈上下游體系的浪費，車企們還需要攻克一項難關：同時處理好多家供應商之間的關系。

一款車型的生產(chǎn)過程通常需要多家供應商同時參與，這也就等同于每家公司都擁有著共同利益。單獨壓榨供應商的利益空間可能并不會削減成本，反而適得其反。聯(lián)合供應鏈上的所有企業(yè)，協(xié)同鎖定低效率生產(chǎn)環(huán)節(jié)減少浪費或許是一個更合理的選擇。用俗話來講也可以理解為：有錢大家賺，主機廠與各家供應商之間保持互相信任的態(tài)度往往可以避免一些零部件供應危機的產(chǎn)生。

精益化生產(chǎn)

說了這么多，很多人就想問，有哪家車企比較擅長做供應鏈管理的工作？那就不得不在這里拿豐田舉一下例子：他們曾經(jīng)發(fā)明出一種叫做 TPS（Toyota Production System) 的精益生產(chǎn)模式，這種生產(chǎn)模式主要強調(diào)物流平衡，追求零庫存。他們要求前一道工序加工完的零件可以迅速進入到下一道工序，準時準點完成。這種模式下，可以最大程度上降低庫存，防止過度或者提早生產(chǎn)。

當然，有些人聽了感覺其實也沒那么難，但要知道，豐田的各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)極為分散，如何控制好每個生產(chǎn)單元之間的協(xié)調(diào)工作非常考驗主機廠的功力。

除了控制時間之外，豐田 TPS 精益生產(chǎn)模式還強調(diào)自動化理念，一旦生產(chǎn)環(huán)節(jié)當中產(chǎn)生壞件，生產(chǎn)線第一時間就會自動停機。即便因此導致一些損失，但也要防止壞件進入下游環(huán)節(jié)。停機狀態(tài)下，工作人員則可以第一時間對故障進行檢測分析。

最后，我想說，從這次寶馬轉(zhuǎn)向部件供應危機來看，主機廠與供應鏈上下游公司之間的關系絕對不止我們想象的那么簡單。就算把 Tier 1 的供應體系計算精確，但 Tier 2 的意外事件依然很難把控。如何經(jīng)營好全產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的一些供應關系，直接決定了一款車型在全生命周期內(nèi)的命運。從這一角度分析，在整車產(chǎn)業(yè)鏈當中，站在主機廠背后的那些供應商其實扮演著同樣重要的角色。

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